En voyant ça j’ai fini par écrire un pavé que je préfère poster ici :

• JaDropping Science - How strong can you make ice? (World's Strongest Ice Hammer) - Arfy'z tranche du Net

En gros ce qu’il fait c’est créer un matériau composite.

Un matériau composite est composé de deux constituants qui ont des propriétés complémentaires. Par exemple, le béton est assez dur mais cassant, et l’acier est résistant mais souple. En armant le béton de tiges d’acier, on obtient un composite qui sera résistant et dur. Le béton est appelé la matrice, et l’acier, le renfort.

Il faut distinguer plusieurs choses :

• un fil d’acier permet de tirer des choses (comme sur une grue), mais pas de pousser des choses. L’acier (sous la forme d’un fil) a une bonne résistance en traction, mais pas en compression. Essayez de pousser quelque chose avec un fil de fer, c’est impossible. Tirer, par contre, aucun problème.
• le béton permet de pousser, car c’est rigide et incompressible, mais pas de tirer. C’est comme deux des pièces de légo : un empilement de briques résistera à la compression de plusieurs kilogrammes posées dessus, mais on ne peut pas tirer plusieurs kilos avec : les briques finiraient par se défaire. Une barre de béton posée sur deux pillons aux extrémités ne résistera pas non plus à de lourdes charges posées au milieu. On dit que sa résistance à la flexion est faible.

Mettre un fil d’acier dans une barre de béton permet de plus ou moins tout faire et de résister à tout.
Toujours avec l’exemple des légos, c’est comme si vous entouriez un empilement de cubes de légo avec du scotch : désormais vous pouvez vous servir de cette barre de légos pour pousser (les briques rigides le permettent), et pour tirer : le scotch empêchera les briques de se défaire.

En fait, il n’y a même pas besoin que le matériau soit dur pour être résistant. Faites un pâté de sable, même humide, puis marchez dessus : ça s’effondre.
Maintenant mettez 2mm de sable, puis une feuille d’essuie-tout, de tissu ou de grillage métallique fin puis 2 mm de sable, une nouvelle feuille, et ainsi de suite. L’ensemble ne sera pas dur et restera friable et facile à démonter, mais résistera au poids d’une voiture. Et oui, du sable ou de la terre renforcées sont utilisés dans la construction, car c’est bien moins cher et polluant que le béton.

Les « composites » tels qu’on en parle dans l’aéronautique, les voitures ou les vélos de course haut de gamme font la même chose, mais avec d’autres matériaux.
Typiquement, des fibres de carbone (le renfort) qui sont résistantes en traction et en flexion une fois tendues, sont piégées dans du plastique durci (la matrice). On leur donne la forme par moulage lorsque le plastique est mou, et on les fige dans cette forme par une cuisson pour durcir la matrice.

Ce qu’il fait là dans la vidéo du lien c’est la même chose : du fil, du coton, de la sciure de bois, en tout cas des fibres, dans de l’eau. Il moule l’ensemble puis durcit tout ça en gelant l’eau, formant de la glace (solide) : c’est beaucoup plus résistant que la glace seule ou le renfort seul.

Dans les matériaux composites aéronautique, on utilise typiquement de la fibre de carbone, de kevlar ou de verre (et même d’autres matériaux plus ou moins exotiques dont je ne parlerai pas) selon l’application souhaitée : légèreté, coût, conductivité, transparence aux ondes, résistance au feu, aux chocs… Parfois on utilise des tissus hybrides qui mêlent plusieurs types de fibres (verre et carbone par exemple).

Ces fibres sont généralement tressées, ce qui donne cet aspect « carbone » bien connu. Le motif de tressage peut varier d’angle, de densité de fibres ou même proportions de fibres dans un sens par rapport aux fibres dans l’autre sens, un peu comme il existe différents types de mailles en tricot (point de Jersey, point de riz, point de côtes, etc.).
Parfois même elles sont non tressées : c’est le cas par exemple quand les contraintes que la pièce subira seront toujours unidirectionnelles. Dans ce cas, on n’a pas besoin de fibres dans le sens qui ne subiront aucune contrainte.

Le fuselage du Boeing 787, entièrement en composite, par exemple, est essentiellement une bobine de fils de carbone gelée dans du plastique : ici les contraintes seront essentiellement vers l’extérieur du cylindre formé par le fuselage. La force est donc radiale et pas longitudinale. Des fibres qui suivent le fuselage seront essentiellement inutiles, et il y en a donc pas (ou beaucoup moins). Les réservoirs en composite pour l’hydrogène ou le GPL sont faites pareil.

Une telle structure supportera très bien une pression intérieure, chose qu’un avion subit quand il est en altitude. Par contre il ne fonctionnerait pas bien sous l’eau, si la pression vient de l’extérieur et exerce donc une compression sur le fuselage. Les fils seront compressés, et donc détendues (et constitueront une masse morte). La résistance ne reposera plus que sur la matrice plastique et on perd donc 50 % des propriétés. Pire, sous ces conditions, la présence des fibres fragilise la matrice, qui serait plus solide si les fibres n’étaient pas là.
Rappelez-vous : les fils sont bons en traction mais pas en compression. Ainsi, faites un sous-marin en fibre de carbone, et vous aurez le désastre du sous-marin d’OceansGate qui a implosé.

Raison pour laquelle on ne fait pas de sous-marin (ou en tout cas on ne devrait pas) en carbone composite, mais plutôt en métal. Au passage, les polymères composites sont chers, mais plus léger. Raison de son emploi dans l’aéro. Sous l’eau par contre, le poids n’est pas un problème : utiliser des polymères composites pour un sous-marin est donc inutilement plus léger, plus cher et moins résistant. Le fait que ce soit à la mode ou « à la pointe » ne doit pas prévaloir sur le fait que ça ne soit pas techniquement approprié.

La matrice d’un matériau composite, quant à elle, est une résine plastique, qui, en la chauffant va polymériser : les petites molécules (les monomères) sont s’enchaîner les une aux autres et former une longue chaîne moléculaire (un polymère).
C’est la raison pour laquelle on parle de polymères renforcés en fibres de carbone (ou CFRP en anglais, ou bien GFRP si l’on utilise du verre).

Enfin, on peut faire son polymère composite ultra-résistant à la maison, avec de la superglue. La superglue est du cyanoacrylate de méthyle liquide, non polymérisée. En durcissant, il polymérise, formant donc du polycyanoacrylate de méthyle. Dur, mais toujours cassant comme du verre.

Si vous avez à coller deux choses ensemble, entourez-le d’un bandage fibré (comme du tissu de coton) puis imbibez tout ça de la superglue liquide et laissez durcir toute une nuit. Vous pouvez aussi tremper un petit nuage de ouate de coton dans la superglue, puis colmater une fissure ou un trou avec ça. Le résultat sera dur comme de la pierre et peut même s’usiner, s’abraser, se tailler. Par contre, selon la quantité de colle qui imbibe la fibre, ça pourra être porreux (donc non-étanche). Vous pouvez utilise de la résine époxy si vous voulez quelque chose d’étanche (l’aéro utilise parfois également de l’époxy).

Le durcissement est accéléré en présence d’ions métalliques : ajoutez une (toute petite) pincée de bicarbonate de sodium en poudre.

Il est préférable de ne pas chauffer (bien que la polymérisation en serait accélérée) : l’époxy et dans une moindre mesure le cyanoacrylate de méthyle, chauffent lors de la polymérisation (le phénomène est exothermique) et l’on ne veut pas un emballement thermique : la chauffe peut être suffisante pour brûler l’ensemble, et en tout cas pour engendrer des tensions dans la structure, si elle est assez grande.

Bref, ça vous fera votre composite ultrarésistant maison.

image d’en-tête

… en plus de faire de vous des gros cons, des incultes et des hypocrites.

Cette image fait le tour des réseaux sociaux depuis jours :

Et je pense vraiment que c’est du n’importe quoi de faire ce genre de trucs.

Oui Elon Musk a fait un salut Nazi, et il est indubitable qu’il a des idées d’extrême-droite, soutient un groupe d’extrême-droite et même, qu’il se place directement dans le mouvement des néo-nazis.

Et alors ? Ça justifie ces dégradations ?
Ce sont là des méthodes de nazi : ce sont eux qui ont commencé avec des « n’achetez pas les juifs », et maintenant ceux qui prétendent les combattre font du « n’achetez pas chez Tesla » ? Vraiment ?
Et non, la fin ne justifie pas les moyens.

Musk est également un entrepreneur et un investisseur qui possède de nombreuses entreprises, dont Tesla. Il n’a pas inventé ni fondé Tesla, d’ailleurs. Il l’a racheté. Que le succès de sa boîte soit lié à Musk, c’est sans aucun doute. Mais alors pourquoi s’arrêter là ?

Taguez les VolksWagen alors. Ils ont été directement fondés par le parti Nazi en 1937.
Ah et donc aussi Audi, Skoda, Séat, Porsche, Bugatti, Lamborghini, MAN… Qui leur appartiennent aussi, suite à des rachats (un peu comme Tesla par Musk, donc).

Et sans oublier BMW (et donc Rolls-Royce et Mini aussi), qui a fabriqué des avions pour l’armée allemande durant la guerre, et Mercedes-Benz (incluant Smart), qui a également produit du matériel pour le Troisième Reich.
Et que dire de Renault (et Nissan, Dacia aussi) dans ce cas, dont le passé est plus ou moins trouble également, à faire de la collaboration économique (tout comme les Gafams aujourd’hui) ? Ou encore Toyota, dont certains véhicules contiennent des moteurs Tesla ?

Et que dire des projets plus ou moins indépendants d’électrification de vieilles 2CV ou Twingo, à base de batteries de Tesla ? Il vous faut d’autres exemples ou c’est bon ?

Ensuite, une chose très importante.

Que vous — vous — refusiez d’acheter du matériel, voitures ou autre, à des marques en fonction des penchants politiques de leur PDG ou leur CM, c’est tout à fait dans votre droit.

Mais sachez que tout le monde ne fonctionne pas comme ça. Tout le monde n’achète pas toutes ses fournitures en fonction du bord politique du PDG d’une enseigne.

Et là aussi, c’est tout aussi dans le droit de chacun. Que ça vous plaise ou non.

Et même si on était au courant du bord politique du PDG d’une enseigne, on aurait encore le droit de s’en foutre. Tout n’est pas toujours tout politique pour tout le monde. Peut-être que pour vous, si, mais pas chez tout le monde.

La majorité des gens achètent davantage par besoin technique ou par désir de mode, plus que par acte politique. Et c’est quelque chose de tout à fait valable.

Au fait vous êtes déjà allés à IKEA ?
Ou vous possédez un téléphone ou un ordinateur ?

Non parce que le fondateur d’IKEA a été membre des jeunesses hitlériennes (ou leur équivalent en Suède, à l’époque), et les téléphones et ordinateurs utilisent des sciences mises au point en partie par des nazis aussi.

Ça en fait des nazis, non, derrière votre prisme des amalgames faciles ?

Les clients de Tesla en particuliers n’échappent pas à tout ça : leurs voitures sont techniquement plus avancées que tout le reste sur un paquet d’aspects. La plupart des gens les achètent pour ça et rien d’autre.

En fait, on assiste même à l’effet inverse : de plus en plus de possesseurs de véhicules Tesla cherchent à changer de voiture à cause de l’attitude de Musk depuis quelque temps.

Précisément pour ne pas continuer à se véhiculer avec l’image de Musk collée à eux — image qu’ils conspuent autant que vous ou moi. D’autres mettent des stickers anti-Musk, dégoûtés par lui autant que le reste du monde. Attaquer ces gens là alors que vous avez le même ennemi, c’est contreproductif.

Bien-sûr il y aura toujours des fans de l’entrepreneur qu’il est, tout en étant pas du tout fan de sa politique (un point de vue tout aussi valide), et évidemment des gens qui iront le supporter précisément pour sa politique (pas fan personnellement de ces gens, mais c’est leur droit aussi après tout).

Aussi, le fait que Musk montre son visage d’extrême droite est relativement récente. Il n’était pas présenté comme ça avant de virer totalement pro-Trump.
Quelqu’un qui achète une Tesla en 2015, bien avant tout ça, ne peut pas être accusé d’être un nazi pour ça, parce que Musk vire à droite en 2024. Encore moins par des gens qui se proclament l’ennemi du mal en étant plus coupable qu’eux dans leurs méthodes de le montrer.

PS : non, je ne roule pas en Tesla. Non je ne veux pas rouler en Tesla. Non je ne suis pas un fanboy de Musk.
Mais oui, je dénonce ces crétins que je considère au moins aussi cons que les néo-nazis qu’ils disent combattre en prenant pourtant exemple sur eux.

Au départ j’étais parti pour faire un article à propos d’une borne publique aux tarifs délirants, puis j’ai vu passer cette question de l’intérêt d’avoir plusieurs cartes de recharge. Je vais les regrouper en un seul article, mais il s’agit bien de deux sujets.

Pourquoi certaines bornes sont toujours vides ?

Certaines communes se cassent le cul pour installer des bornes pour voitures électriques sur leur place publique… pour s’apercevoir que les bornes ne sont jamais utilisées !

Pourquoi ces bornes ne sont jamais utilisées ?

Si l’on exclut un tarif délirant ou une borne perdue au milieu de nulle part, où il n’y a rien à faire pendant que ça charge, parfois la seule forme de tarification est incompatible avec son usage. Imaginez une borne lente qui recharge une voiture en 5 heures. Imaginez maintenant que l’on dissuade les gens d’y rester longtemps par un tarif absurde après une certaine période beaucoup trop courte (genre 3 heures). Ça serait débile, non ? Si.

Pourtant cette forme de tarification existe :

Il n’y a rien qui va ici, à commencer par la « limite douce » de 3 heures. Sur ce genre de borne, la grande majorité des voitures ne peuvent pas charger en 3 heures. Qui donc voudra charger ici, si de toute façon il ne pourra pas charger comme il veut ?

Alors je veux bien que l’on veuille limiter l’occupation des places. Mais franchement : à quoi bon ? La borne est faite pour recharger : tant que ça charge, laissez charger. C’est à ça que ça sert, non ? Vous préférez voir la place vide et ne pas se rentabiliser ?

Que l’on facture au prix fort le temps passé une fois que la session est terminée et que ça ne charge plus, là je dis oui. Là c’est c’est une occupation injustifiée. Mettez 10 € de l’heure. Même 10 € la minute : je n’y trouverais rien à redire, au contraire. Mais quand ça charge, laissez charger, aussi longtemps que ça charge.

On peut aussi se dire qu’il est mieux que chacun puisse charger « un peu » plutôt qu’une seule personne charge entièrement. Sauf que ce n’est tout simplement pas comme ça que ça fonctionne, encore moins quand il n’y a pas de pénurie d’électricité. On branche rarement pour le plaisir. Et quand on branche par besoin, c’est pour recharger beaucoup (donc longtemps).

Et si l’on branche parce que c’est possible et pratique, mais pas nécessaire (genre une pause sur un parking qui propose tout à fait par hasard, une borne), c’est seulement quand la tarification n’est pas stupide : personne ne veut une facture délirante. Dans ce cas, autant ne pas se brancher. Autant laisser la place libre (et donc la borne inutilisée).

On peut pas à la fois se plaindre de l’inoccupation des places et pousser à virer les gens une fois qu’ils y sont.
Ça n’a aucun sens, sauf à aimer se plaindre.

… ou à traire les utilisateurs comme des vaches à lait. Car ça semble être le cas ici.

Parce que si je veux faire 10-80 % sur cette borne avec ma Ioniq 6, qui — comme la majorité des voitures — charge à 11 kWh maximum en AC, même sur une borne 22 kW, alors j’y reste 5 heures et consomme 55 kWh. Soit un total de 51,27 €, qui revient à 0,93 €/kWh. Soit 5 fois le tarif à la maison et 2 à 3 fois le tarif sur autoroute.

Personne ne ferait le plein d’essence si l’essence était à 5 €/L alors qu’un peu plus loin c’est à 2 €, si ? Bah là c’est pareil. Cela repousse les gens.

Aussi, peut-on m’expliquer quelle est la valeur ajoutée qui justifierait un tel tarif, exactement ? On a du 11 ou 22 kW. Soit du 16 ou 32 A en triphasé. C’est vraiment pas difficile à avoir auprès d’EDF. Les bornes sur autoroute proposent 75, 150, 200, 350 et même parfois 500 kW de puissance. Là c’est quelque chose qui demande de tirer des câbles spécifiques, sans compter le coût des bornes et de l’espace le long de l’autoroute. Pourtant, ils sont moins chers que les bornes 22 kW en ville.

Personnellement, quand j’arrive quelque part et que je pourrais techniquement charger, mais que les tarifs sont tels qu’ici, je préfère prendre une place de stationnement normale, délaisser la borne, et charger ailleurs sur le trajet.
C’est dommage, mais je ne vais pas payer 3x le prix normal parce que la ville ne sait pas fixer un tarif.

Et sans parler non plus de la complexité de la tarification. Faut arrêter avec ça. Simplifiez : quand on se branche, on ne veut pas avoir à sortir une calculatrice.

En bref :

• mettez des tarifs compétitifs (1,5x le tarif EDF particulier, pour du AC) ;
• mettez un tarif simple (au kWh) ;
• ne mettez pas les limites arbitraires.

Et là les gens viendront.

Pourquoi avoir plusieurs cartes de recharge ?

L’exemple de tarifs de recharge ci-dessus est le cas d’une borne donnée avec un opérateur de charge donné. Parfois — toujours, en fait — les tarifs seront différents avec un autre opérateur, donc une autre carte (ou appli, ou badge…).

C’est comme lorsque le prix d’une boîte de petits pois est différent selon que l’on le prend à Intermarché ou à Auchan. Sauf que pour l’électricité aux bornes EV, le prix peut aller du simple au triple.

Oui c’est n’importe quoi.

D’une façon générale, n’importe quelle carte permet de charger sur n’importe quelle borne partout en Europe. Les cas où les bornes sont incompatibles avec une carte sont très rares (coucou IE Charge ?)
Dans ces cas-là, on peut s’en sortir avec une application ou une carte bancaire (les bornes avec les terminaux arrivent de plus en plus), mais c’est vraiment très rare.

Non : l’intérêt d’avoir plusieurs cartes, hormis pour ces 1 % de cas exotiques, c’est le tarif.
Personnellement, je recherche les plus intéressantes pour les réseaux que j’utilise le plus.

Ainsi :

• pour Ionity en 350 kW, j’utilise ChargeMyHyundai ou l’application Ionity avec l’abonnement (39 ¢/kWh) ;
• pour Ionity en 50 kW, j’utilise Octopus Electroverse (35 ¢/kWh) — oui, si je planifie une longue pause déjeuner, charger lentement est préférable ;
• pour TotalEnergies, Allego ou Fastned en 350 kW, j’utilise Freshmiles (30 ¢/kWh + 30 ¢/min), mais à condition de charger >180 kW, et à condition que ça marche car Freshmile plante de plus en plus souvent ;
• pour les bornes Chargepoint+, j’utilise la carte Chargepoint (généralement en AC chez les hôtels ou les restaurants) ;
• pour certaines bornes du SIEG63 de mon département, j’utilise Shell Recharge ;
• pour PowerDot, c’est la carte ChargeMap qui est souvent la plus intéressante (souvent des promos) ;
• pour IE-Charge, c’est la carte Révéo ou la carte Shell qui est la moins chère (29 ¢/kWh), et sinon l’appli IE-Charge (25 ¢/kWh lors des promos), mais ça marche rarement.
• …

Cette liste n’est ni exhaustive, ni optimale (la carte Renault permet d’avoir 0,29 € chez Ionity, mais Renault fait des misères selon la banque que l’on utilise, donc tant pis). Il existe l’application ChargePrices pour voir immédiatement quel tarif est le mieux pour une borne donnée, mais là aussi ce n’est pas toujours à jour et souvent complètement faux (donc intéressant, mais pas fiable).

Dans tous les cas, ça vaut le coup de se renseigner, et ça vaut le coup d’avoir plusieurs cartes. On y gagne toujours environ 10 %, généralement bien 25 % et parfois beaucoup plus en choisissant la carte la moins chère.

Dans le cas ci-dessus de FastNed avec Freshmiles, le prix est au kWh, mais aussi à la minute ! Je tire alors parti des performances de charge de ma voiture (qui sont exceptionnelles selon les standard de 2025). En effet, plus on charge rapidement, moins le tarif à la minute pèse sur la facture. Et comme le tarif du kWh seul est relativement bas, ça devient intéressant.
Or, ma voiture peut charger à 240 kW sur la plage 10-60 % sans broncher. Sur toute cette plage, la voiture avale 4 kWh à la minute. Chaque kWh coûte donc 0,375 €, ce qui est plus que compétitif, même par rapport à Ionity !

Pour que ça fonctionne, il faut évidemment :

• Que la borne puisse délivrer tout ça ;
• Que la borne délivre effectivement ça (ça a toujours été le cas chez FastNed pour moi, mais rarement chez TotalEnergies avec Freshmile — à tel point qu’on peut se poser des questions) ;
• Être dans une plage de niveau de charge où la voiture peut accepter 240 kW. Sur ma voiture, ça sera entre 10 et 60 %. Dès que la puissance tombe sous les ~180 kW, j’arrête la charge (car chaque kWh coûte alors 0,40 € et le prix monte au fur et à mesure que la puissance baisse).

Bref, on peut être gagnant, mais ça demande un peu d’optimisation et d’expérience. Si l’on n’est pas sûr, ne prenez jamais les tarifs à la minute, toujours au kWh. À nouveau, ça demande de bien choisir ses cartes de recharge.

En soi, la logique est la même que d’avoir une carte fidélité dans un magasin et pas un autre, ou d’aller dans tel ou tel hôtel partenaire ou de choisir telle ou telle compagnie aérienne, car on a un compte chez eux. On pourrait très bien aller ailleurs pour la même prestation, mais on perd certains avantages indirects.

L’intérêt d’avoir plusieurs cartes c’est donc ça : pouvoir bénéficier du meilleur prix.

Ah et enfin, ça permet de charger où l’on veut. Si on a seulement souscrit un abonnement Ionity, ça ne fonctionnera que chez Ionity. Si l’on choisit différentes cartes pour avoir des tarifs intéressants sur différents réseaux, on peut s’arrêter un peu partout et charger à des tarifs intéressants où que l’on soit.

---

Au passage : certains réclament une harmonisation des prix au niveau européen.

Perso ce n’est pas ce que je veux. Si une borne est moins chère qu’une autre, c’est comme ça.
C’est également comme ça pour l’essence, ou encore le fromage, le pain… Y a pas à faire un truc spécifique pour l’électricité, ça n’a pas de sens. Les clients peuvent très bien faire un minimum d’effort

Ce que j’aimerais en revanche, c’est une simplification et l’absence de possibilité de (mauvaise) surprises après la recharge.
Actuellement, l’effort n’est pas minimum mais plutôt maximum : c’est vraiment le bordel.

Les applications sont également « trompeuses » : le prix n’est pas indiqué clairement, et parfois pas indiqué du tout (coucou Shell ?).

Ensuite, j’aimerais que les applications (et donc les réseaux) mettent une grille tarifaire pour les principaux réseaux.
Un tableau, donc, qui compare les opérateurs de charge (Chargemap, Freshmile, CMH…) avec les opérateurs de bornes (Ionity, Fastned, Engie, Total…).

Ah et un tableau qui soit à jour, tant qu’à faire (chose que ChargePrice ne sait pas faire). Idéalement, un site gouvernemental comme celui pour le carburant.

Une telle API pourrait être intégrée dans les voitures, comme ce fut le cas dans mon ancienne voiture pour les carburants (avec possibilité de classer les stations par prix au litre, par distance, etc.).
Je pense qu’un tel système finira par arriver avec le temps (du moins pour le réseau de charge que l’on renseignera dans la voiture pour le Plug-and-Charge), mais le plus tôt sera le mieux.

image d’en-tête d’Ivan Radic

Pas qu’on me l’a demandé, mais je suis en train d’explorer le sujet et donc j’en vois des avantages comme des inconvénients. Attention, mon avis va comporter des points positifs et négatifs et n’est pas tranché.

J’avais commencé à tester ChatGPT quand je faisais certains de mes outils en ligne. Ne serait-ce, au début, que pour essayer de solutionner des problèmes compliqués ou pour expliciter ou convertir d’un langage à un autre du code trouvé ailleurs.

Désormais, je peux demander « fais-moi un outil qui fait ça » et il me pond tout ça en 10 secondes alors que ça m’aurait pris une heure de code et 4 jours de documentation.
C’est le cas de cet outil par exemple, qui est un lecteur hexadécimal d’un fichier quelconque.

Hormis le design et un poil le CSS pour s’adapter à mon template perso, tout le reste a été fait par Claude.ia (version gratuite). Y a pas beaucoup de code, mais c’est assez spécifique, et le résultat est là : ça marche d’entrée de jeu. La requête que j’ai faite c’est ça :

Can you create a page where I can explore files as an hexeditor? The page should have a file selector. The display should be done line by line with the index on the left, hex data in the midle and ascii on the right

Si je traduis :
« Peux-tu me faire une page web où je peux explorer un fichier tel un éditeur hexadécimal ? La page doit avoir un sélecteur de fichier. L’affichage se fait ligne par ligne avec l’index sur le côté gauche, les données au centre et la correspondance Ascii sur le côté droit. »

Et bim ça me pond un truc complet. Il fait lui-même les lignes flexibles et le fait qu’on ne doive pas sélectionner l’index sur la gauche.

Alors oui, je sais que ce code est probablement pompé d’un autre outil ailleurs, ou une lib quelque part sur GitHub et dont le readme.md correspond plus ou moins à ce que je demande. Mais tout de même : il a confectionné la page, indenté tout ça à sa façon et ajouté des styles plutôt sympa qui étaient totalement en phase avec les différents outils/pages/codes que j’avais demandés plus tôt.
Ce que je veux dire, c’est que ça n’a pas non plus recraché bit pour bit ce qu’il a trouvé.

Maintenant, cet outil était parfait et j’ai jeté ça dans une page à moi, retouché quelques trucs mineurs, et mis ça en ligne.
Cette expérience correspond cependant à l’exception. Des outils créés par ChatGPT ou par Claude.AI qui marchent du premier coup, ça reste rare.

La version limitée de ClaudeAI permet seulement 4 ou 5 itérations d’une même requête, et donc un nombre restreint d’améliorations ou corrections d’un truc qu’il a fait. La version payante n’est pas réellement plus puissante, mais elle permet davantage d’itérations d’un même projet (qui finit généralement par s’embourber à force de modifier des trucs déjà retouchés, et qui fait qu’il faut s’adapter à sa façon de fonctionner). Ça reste donc limité, mais ça permet de découvrir des astuces qu’une IA peut trouver ou découvrir, alors que nous, à moins de connaître toute la doc d’un langage par cœur, on se serait contenté de passer par une lib externe (regardez le code de l’outil : c’est du JS natif très léger).

Maintenant quoi dire de plus ? Sayé, je suis un gros défenseur du code pondu par IA ?

Non.

Un gain de temps certain, mais une qualité qui reste à désirer

J’en suis — actuellement — à reconnaître pleinement les gains de temps que cela procure pour les routines simples et les codes que je pourrais écrire moi-même avec beaucoup plus de temps. Lui le fait en 15 secondes et moi en plusieurs heures.
Généralement la seule chose qui reste à faire avec le code produit, c’est quelques tweaks algorithmiques, des inversions de boucles, ou ajouter un cas précis qu’il aurait oublié. Des trucs mineurs.

Par contre, dès que le projet devient un peu complexe, là l’IA, que ce soit Claude ou ChatGPT, se chient dessus complètement. Le code ne compile même pas, il utilise plusieurs fois le même nom de variable, ou alors utilise un const au lieu d’un let… bref, de petites choses que même un commercial ne ferait pas. Il manque des choses, des routines de vérification qui n’ont rien avoir avec le principe d’un LLM, mais des trucs spécifiques à la programmation qui demandent de l’intelligence véritable et pas juste des stats de langage.

L’on voit qu’il ne fait que concaténer des bouts de code qu’il trouve à droite et à gauche et les rendre cohérents (noms de variables tout ça). Il subsiste tout de même une phase de débogage manuelle sur le code final.

Est-ce que cette phase va finir par sauter ?
Je pense que oui, quand il pourra exécuter son code et analyser les erreurs du compilateur, pour ensuite les corriger.
Est-ce que ça va remplacer un programmeur humain ?
Non, je pense pas.

… Et est-ce que ça va permettre à une entreprise de diviser par 10 le nombre de programmeurs ?
Ça je pense que oui. Par contre, il faudra les remplacer par autant d’experts qui savent parler à l’IA et formuler les requêtes qui vont bien (tout en sachant programmer). On restera donc bien loin d’un entrepreneur qui va produire de gros logiciels très importants avec juste une armée d’IA.

… Ah et il faudra probablement aussi une armée d’avocats car l’IA aura craché du code copyrighté et que les huissiers vont commencer à toquer à la porte, mais ça c’est autre chose.
… et sans parler des ressources nécessaires pour entraîner l’IA, là ça sera la planète qui va gueuler car aujourd’hui ce n’est absolument pas viable (voir le dernier chapitre de cet article).

Quoi qu’il en soit, d’un point de vue de la qualité du code produit, j’en suis à ce stade. Il est possible que ce soit moi qui ne suis pas très doué pour formuler les bonnes requêtes pour obtenir un résultat satisfaisant du premier coup, mais je donne mon avis, mon retour et ma perception, pas la vérité sur la question. Get over it.

Pour le moment donc, le truc fait gagner du temps, mais ne fait pas encore le café.
Je le vois donc un peu comme un robot de cuisine (style Thermomix) : c’est utile et procure un gain de temps pour les choses triviales et chiantes, mais il faut apprendre à s’en servir, et il faut tout de même le nettoyer à la fin.
Et dans tous les cas, le gâteau arrivera seulement plus rapidement : il n’en sera ni forcément meilleur, ni plus sain non plus.

Le risque de prendre la parole d’IA comme vérité absolue

Concernant les IA qui sont plus généralistes, style ChatGPT (pas réellement orienté niveau programmation comme Claude.AI), il faut bien voir que ce sont essentiellement des moteurs de recherche qui trient un peu mieux que les autres et qui nous recrachent des réponses, pas seulement une liste de pages web.

Maintenant, si les données qu’on donne à manger à l’IA sont bonnes, la réponse à une requête sera bonne. Sinon, ça sera de la merde. Et comme il ne sait pas faire le tri entre le vrai du faux, de la merde, il en bouffe à la pelle avec tout le reste.

Et le pire — le pire — c’est qu’autant un moteur de recherche comme Bing ou Google nous dit quand il n’y a pas de résultats disponibles, autant ChatGPT s’il n’a pas la réponse, il va en inventer une. La réponse paraîtra plausible, mais sera sortie d’un chapeau sans aucune preuve de véracité.

C’est comme si vous me demandez de parler en suédois.
Voyez ce texte par exemple :

Steja padora vente ta prådager pro bönök oätt fön in a la sköng. I väks rahi promkre misek up paringst restöter by tsökar er. Toninahl år skroffa i mantska sallartöd.

Alla människor är födda fria och har lika värde och rättigheter. De är utrustade med förnuft och samvete och bör handla gentemot varandra i en anda av broderskap.

Ici, l’un des deux est du vrai suédois (c’est l’article premier de la DUDH en suédois). L’autre est du charabia suédoïde produit par mon générateur de noms de meubles Ikea qui utilise l’analyse de fréquence des lettres et des sons dans une langue donnée.

Un Suédois n’aura pas de mal à discerner les deux, mais n’importe qui d’autre n’y verra que du feu..

Eh bien ChatGPT, et même toutes les autres IA actuellement c’est exactement ce qu’ils font, constamment, avec le fond d’un contenu. C’est juste un peu plus précis, mais cela reste de la génération basée sur des probabilités quand-même.

Et dans les rares cas où une requête est tellement technique ou tellement hors sol qu’il n’a aucune source à laquelle se rattacher, eh bien il va sortir des mots au hasard et pondre un texte syntaxiquement et grammaticalement correct, possibilité plausible pour quelqu’un qui ne connaître rien au sujet, mais complètement à la ramasse sur la véracité du fond. Et à mes yeux, c’est ça qui est dangereux.

Hélas, je vois de plus en plus de gens prendre pour argent comptant ce que leur sort ChatGPT.

Je trouve ça très inquiétant quant à l’avenir de notre société : où va-t-on — sérieusement — si l’on remet dans les lois du hasard et des probabilités les réponses à nos questions ? Surtout si ces réponses vont dicter notre conduite, notre façon de diriger le monde, de gérer notre argent, de gérer une entreprise ou juste « enrichir » nos connaissances personnelles (de choses potentiellement fausses, donc) ?

On peut très bien se moquer de ceux qui brandissent la Bible ou le Coran pour dire que ceci ou cela est autorisé, interdit ou existe, ou s’est produit et quand ; mais si c’est pour brandir ChatGPT ou une IA à la place qui est tout aussi éclatée, ça n’en vaut pas le coup.

Il n’y a pas une once d’intelligence dans ces machines. Et comme la plupart du temps les questions que l’on pose à ChatGPT sont des questions auquel l’on n’a pas la réponse, comment on fait pour savoir si ce qu’il répond est juste ou faux ?

On ne peut pas.

Dans le doute, il faudrait considérer ça comme faux. Dans les faits, c’est le contraire qui se produit. Seul quelqu’un d’expert dans le domaine peut alors détecter l’erreur.
Mais maintenant, qui est l’expert devant le ChatGPT tout puissant dont la réponse a fait le tour du monde et est devenue une vérité générale en moins de temps qu’il n’en faut pour l’expert en question d’écrire un papier pour dire que c’est faux ?

C’est à ça qu’il faut faire attention.

L’IA n’est pas prête pour nous, car il reste des imperfections, mais nous ne sommes pas prêts non plus pour l’IA par manque de prudence, d’intelligence, de sagesse.

Des exemples assez drôles de ChatGPT-Fails sont visibles par exemple dans cet article ou celui-ci.

Donc on arrête les IA ?

Est-ce que dans l’ensemble ces trucs-là doivent être arrêtés et jetés par la fenêtre ? Non.

Côté technique et pertinence des résultats, on n’est qu’au début et ça sera amélioré et corrigé, comme tout. Ce n’est qu’une question de temps pour obtenir des choses précises et fonctionnelles du premier coup (pour du code par exemple).

Il subsiste par contre un problème de taille : l’énergie et les ressources requises pour les faire tourner. Là je n’ai pas de solution, et je ne sais pas comment ça va finir non plus. Et comme je ne suis pas une IA, je ne vais pas vous en inventer une. On peut en revanche faire des suppositions éclairées, des extrapolations de ce que l’on sait.

Le problème de notre civilisation actuellement c’est l’énergie. On utilise essentiellement de l’énergie fossile (que ce soit directement ou pour produire de quoi produire de l’énergie renouvelable, ce qui est en soi une aberration mais passons) qui pose un problème majeure à notre civilisation. Réellement : nous somme sur la trajectoire d’une destruction, et tout indique que nous continuons d’accélérer en direction de ce mur.

Pourquoi ? Dans les années 1950, on pensait à un avenir où l’énergie serait illimitée : d’où l’idée des voitures volantes partout et l’insouciance quant à la consommation et l’efficience des appareils. Sauf que cette révolution énergétique n’a jamais eu lieu. À la place, on a une la révolution de l’information : c’est l’information est qui est illimitée, accessible partout, et traité d’une façon qu’on n’avait pas anticipée d’aucune manière.

Ça a ses avantages, mais nos ressources énergétiques sont toujours limitées et c’est bien ça qui fait tourner tout l’ensemble. C’est ça qui est source de conflits, de guerres, de tensions et du problème climatique.

Je pense que notre civilisation est foutue et qu’on va droit dans le mur. Néanmoins ça ne m’empêche pas de sortir la carte du futurisme : l’étude du futur, au sens de 10 000 ou 100 000 ans dans le futur, voire plus. On va dans la science-fiction, mais avec davantage de science que de fiction.

Dans ce cadre-là, et si l’on parvient à éviter le mur climatique qui se profile, je la vois notre révolution énergétique : des sphères ou des essaims de Dyson capter l’énergie d’une étoile entière, et l’utiliser comme on veut.
Dans ce cadre-là, l’énergie n’est plus un problème, et les ressources non plus : si on est capable de faire ça, on est capable de miner tous les astéroïdes pour en faire des calculateurs. L’univers est virtuellement illimitée à notre échelle actuelle.

Nos travaux de recherches sur l’IA actuellement sont largement en avance par rapport à ce que l’on peut se permettre au vu de nos ressources disponibles. Mais placé 10 000 ans dans le futur, tout ça sera normal et possible sans « détruire » l’environnement (on peut très bien exploiter sans détruire).
Dans ce cas, oui, des machines qui produisent le logiciel et même d’autres machines pour subvenir à n’importe quel de nos besoins techniques et technologiques, ce sera notre quotidien.

Tous les efforts mis sur l’IA actuellement ne sont donc pas perdus. Ils sont juste… anachroniques. On a la théorie pour étendre ça à des échelles monstrueuses, c’est juste qu’on n’a pas — encore — les ressources pour.
Il n’y aurait pas de problèmes de consacrer des ressources pharaoniques à n’importe quel projet, si ces ressources sont illimitées.

Nos travaux sur les systèmes d’IA actuellement nécessitent une quantité importante d’énergie que nous peinons à produire, et que nous produisons en détruisant notre climat aujourd’hui.
Hélas, nos travaux sur l’énergie propre et illimitée sont largement moins financés que ce qu’ils devraient, là où les IA sont subventionnées à la pelle.

Les ressources seraient bien mieux allouées, selon moi, si l’on faisait les choses dans l’ordre.

Une suffisance énergétique solutionnerait plus de problèmes qu’une IA, pour notre civilisation dans son ensemble. Malheureusement, ce n’est pas le bien être de la société (ou de la planète) qui gouverne les allocations de ressources, mais l’économie et la stabilité financière, même si l’on parle de bulles et de secteurs non rentables à l’heure actuelle.

Deux choses qui ne sont pas du tout en train d’être conciliables actuellement.

image d’en-tête de UN Geneva

Après un long trajet récemment, je suis arrivé au chargeur avec 1 % de batterie.

Je me suis dit que j’allais en profiter pour faire une recharge complète de 0 à 100 %. Ça permet de recalibrer le système de gestion de la batterie, ou BMS (battery management system).

Un recalibrage ?

Le BMS, entre autres choses, mesurent le pourcentage de la batterie en mettant en relation la tension aux bornes des cellules avec le pourcentage. De façon caricaturale, une pile de 3 V qui indiquerait 1,5 V, serait à 50 %.
Cet exemple est effectivement caricatural : en réalité la courbe n’est pas linéaire. Sur les batteries Li-Ion, la baisse est très prononcée entre 100 et 95 %, puis quasiment nulle jusqu’à 5 %, et ensuite chute brutalement :

Sur les LFP, la portion entre 95 % et 5 % voit la tension baisser vraiment faiblement, voire pas du tout. Mesurer le pourcentage est alors extrêmement aléatoire. Les BMS intègrent donc également un compteur d’énergie : ils comptent les kilowattheures qui entrent (charge et régen) et qui sortent (décharge). Sauf que cette mesure peut dévier avec le temps et la mesure peut se retrouver à la rue. La voiture peut alors aussi bien continuer de rouler 30 km en dessous de 0 %, que s’arrêter totalement alors qu’elle affiche encore 5 %. Un calibrage de temps à autre permet de remettre les pendules à l’heure.

Faire ceci n’est pas obligatoire ni demandé (sauf quelquefois pour les batteries LFP), et les charges/décharges normales suffisent en général pour l’estimation acceptable du pourcentage de niveau de charge, mais une telle opération de décharge totale, puis une charge complète constitue également une façon de mesurer la dégradation de la batterie.

Mesurer la dégradation

Si l’on a une batterie de capacité nominale de 100 kWh, et que lors d’une charge de 0 à 100 %, elle absorbe 80 kWh, ça signifie qu’elle a perdu 20 % de sa capacité.

Quand on demande à son garage ou sa concession de mesurer la dégradation, c’est ce qu’ils font. Certaines voitures dans leur mode « ingénieur » généralement caché, propose une telle fonction (c’est le cas chez Tesla)

Les garages ou le « mode ingénieur » des voitures s’y prennent en vidant la batterie totalement, généralement en cramant toute l’énergie via le système de chauffage (on chauffe l’habitacle les fenêtres ouvertes pour vider l’énergie — inutile de dire qu’il vaut mieux arriver au garage avec une batterie déjà vide). Ensuite, ils effectuent une recharge complète d’une traite. Cela prend du temps (plusieurs heures au minimum).

D’où mon souhait d’en profiter vu que la batterie était vide à ce moment-là.

On peut évidemment lire la capacité de la batterie à tout moment, mais comme expliqué plus haut, si le compteur d’énergie n’a pas été recalibré depuis longtemps en faisant le « 0 », ce compteur peut être déréglé. D’où la nécessité, pour une lecture précise, de passer par une décharge complète.

Le « buffer » sous-zéro

En vrai, je suis arrivé à la borne avec 1 %, et 4 km d’autonomie restantes. Avec mon lecteur OBD, j’ai vu voir qu’il me restait environ 600 Wh (ou 0,6 kWh) dans la batterie. Sauf que… ça ne correspond pas à l’énergie réellement dans la batterie. Le pourcentage réel, visible avec un lecteur OBD dans mon cas, c’est « % BMS ». Et lui, il affichait alors 5 %. L’on parle également d’un buffer sous-zéro.

Il n’est pas recommandé de s’aventurer à ces niveaux-là de façon régulière, mais il faut savoir que c’est présent sur certaines voitures.

Sur les Hyundai, quand on arrive à 0 % affiché, il reste en réalité 5 % d’énergie. On a donc une petite réserve d’énergie (5-10 km) qui permet de se ranger en sécurité ou de rejoindre un chargeur, ou, à défaut, une prise électrique.

Notons quand-même que la voiture se met alors en mode dégradé : la puissance est réduite, la vitesse limitée, et le chauffage est coupé.
On peut juste rouler à faible allure jusqu’à ce qu’elle soit réellement à sec. Si jamais ça arrive, stationnez-vous et ouvrez la trappe de chargement. Coupez aussi tous les accessoires, car il ne faut pas que la batterie 12 V se vide elle aussi (si la grosse batterie est vide, elle ne peut plus recharger la 12 V et on aurait un problème, car le système de chargement ne se lancerait pas au moment de brancher un chargeur).

Sur d’autres voitures, comme les Porsche, quand ça affiche 0 %, c’est réellement 0 %. Cela dépend donc de la voiture. Faites attention.

Revenons à ma voiture : les kWh disponibles affichés dans l’appli OBD sont arrivés à zéro quand j’ai atteint 0 % affichés. Les 5 % du buffer sous-zéro ne sont donc pas contenus dans les Wh affichés. Là aussi, je ne sais pas si c’est spécifique à Hyundai ou pas, mais c’est bon à savoir. La seule valeur qui représente physiquement le contenu de la batterie, c’est le « % BMS »… aux erreurs de calibrations près, donc.

Dans mon cas, afin de vider la batterie jusqu’à l’extrême, j’ai fait quelques petits tours du parking. Je suis ainsi descendu jusqu’à 2 % BMS, après quoi j’ai décidé de recharger.

Recharge complète & mesure de la dégradation

Je me suis volontairement mis sur une borne 50 kW au lieu d’une 350 kW. Il était tard, la station était déserte. Je ne bloquais personne en monopolisant la station tri-standard non plus.
Je ne voulais pas mettre de contrainte thermique inutiles sur la batterie. Charger à très haute puissance chauffe la batterie, et même si le système de gestion thermique est excellent sur cette voiture et sert à ça, cela consomme de l’énergie et pourrait éventuellement fausser la mesure.

Charger à 50 kW n’a que peu chauffé le pack batterie (je suis passé de 12 °C à 30 °C). Si j’avais été pressé, j’aurais probablement chargé sur un chargeur 350 kW.
Bref, ça a mis 2 heures pour charger jusqu’à 100 %, jusqu’à ce que ça coupe la charge tout seul.

À la fin, le BMS affiche 73 688 Wh dans la batterie et la borne m’a facturé 81 370 Wh (pour 28 €). La différence est essentiellement liée au chauffage et à la ventilation dans la voiture, que j’ai laissé allumé, car j’étais dedans pour me reposer, ainsi qu’à ce que la voiture utilise pour charger (alimentions du BMS, préchauffage de la batterie vu qu’il faisait froid, etc.). Rien de vraiment anormal.

Ici, le tableau de bord indiquait alors 100 %, mais le BMS indiquait 96,5 %. Là encore, c’est tout à fait normal : le système place son 100 % accessible à 96 % de la capacité réelle pour éviter de monter trop haut. Comme j’ai dit, sur les batteries au lithium, au-delà de 95 %, la tension affiche une pointe et c’est une des choses qui use soit néfaste pour les batteries.

Pour résumer sur ce point :

• 0 % affiché → 5 % réels
• 100 % affiché → 96,5 % réels

La plage affichée 0-100 % correspond donc en vérité la plage physique de 5-96 % de la batterie. On peut piocher dans les 5 % en bas (en cas d’urgence, mais ne comptez pas dessus si la batterie n’est pas calibrée), mais jamais dans les 4 % du haut (qui peut toutefois parfois servir à la régen quand la batterie est pleine, mais ça dépend là aussi des voitures et de sa condition).

Sur le papier, ma voiture contient une batterie de 77,4 kWh, avec 74 kWh accessibles.
Or, ma batterie, après 50 000 km, en est toujours à 73,7 kWh accessibles.

J’ai donc perdu environ… 0,3 kWh ! Soit environ 2 km d’autonomie.
Autrement dit, pratiquement rien.

Le lecteur OBD que j’utilise me permet de voir un indicateur de santé de la batterie. La voiture fournit ça, et il indique 100 % depuis toujours. Comme j’ai la voiture depuis deux ans et que je roule beaucoup, je me méfiais un peu de l’honnêteté de cette information. J’avais lu ailleurs que cette valeur était honnête et fiable et utilisée par Hyundai en interne, mais j’avais un doute quand-même : 0 dégradation ? après 50 000 km ? Il me fallait le voir pour le croire.

Mais je l’ai vu et je le crois : ma batterie n’a rien perdu après 50 000 km. Les quelques Ioniq 6 qui se sont faite tester en concession font état du même constat : une très très faible usure.

Ma voiture est probablement pas trop mal traitée : charge quotidienne en AC, limitée à 80 %. Je ne me prive pas des charges DC lorsque j’en ai besoin, mais ça reste occasionnel.

Et maintenant ?

Eh bien… on se retrouve à 100 000 km ?

Blague à part : aucun doute que l’usure va s’installer avec les années, mais elle semble bien inférieure à ce que j’attendais, et même de ce que tout le monde attendait un peu partout. On est très loin de la perte de la moitié de l’autonomie après un an comme auraient pu le dire FranceTV ou Autoplus.
Personnellement, je peux espérer rester en dessous de 5 % d’usure après 5 ans. On verra bien ce que ça donne.

Je suis également conscient que ceci concerne ma voiture. Je ne sais pas si c’est représentatif de toutes les Ioniq 6, ou même de toutes les eGMP de chez Hyundai-Kia. Toujours est-il que je pense que mon calcul est bon.

Ce constat global n’est, comme j’ai dit, pas limité à moi : des constructeurs comme Porsche avaient initialement limité la recharge DC, en puissance et en nombre de sessions consécutives, soi-disant pour limiter la dégradation sur le long terme ; avant de tout débrider car les batteries ne s’usent pas autant qu’on pensait (après on peut dire que ça ne s’est précisément pas dégradé grâce à ces mesures, mais il semblerait que non).
La technologie et les connaissances ont énormément évoluées et les constructeurs se sont adaptés : ajout de système de gestion thermique, limitation automatique du niveau de charge, etc.

Je le dis souvent, mais la batterie d’un EV, sauf en cas de problème de fabrication manifeste, est probablement l’élément qui s’use le moins vite en usage normal.

Et dans tous les cas : même avec 20 % d’usure, ce qui reste est pleinement utilisable. Une courroie ou un joint de culasse qui lâche rendent une voiture thermique immédiatement inutilisable, mais une batterie qui perd 20 % devra juste charger 5 fois là où elle chargeait 4 fois auparavant. Le reste de la conduite est inchangé.

Enfin, le constat de limiter la température et le niveau de charge à des fins de préservations , j’en avais fait l’expérience avec mon ordinateur portable. J’utilise le même PC depuis 2016, mais la canicule de 2019 avait gonflé la batterie et j’ai perdu 40 % de son autonomie en moins de 3 ans.
Depuis, je limite la charge à 85 % (je peux faire ça dans le BIOS), et elle est également moins sujet aux fortes chaleurs désormais. Depuis 2019, je n’ai perdu que 8 % en capacité. Cela semble donc une stratégie qui fonctionne pas mal.
Les années usent la capacité d’une batterie, c’est une certitude : une batterie, par nature, est active chimiquement. Et même sans l’utiliser, ça bouge avec le temps. Maintenant ce n’est pas grand-chose (moins qu’on pensait y a 5 ou 10 ans) et n’enlève rien à son utilisation normale par ailleurs.

Liens

Quelques liens supplémentaires sur les batteries :

• Comment tuer sa batterie NMC (par Engineering Explained, en anglais) – et mon commentaire.
• Comment tuer sa batterie LFP (par Engineering Explained, en anglais)
• It Starts, It Drives, And It's Ours! Coda Electric Barn Find Update - YouTube (ils découvrent une EV abandonnée durant 10 ans chez un concessionnaire… et qui démarre après avoir seulement changé la batterie 12 V).

Et sinon :

• OBD Link CX (mon lecteur OBD, compatible EVs, une valeur sûre, multi-marques — lien Amazon).
• Car Scanner (l’application pour se connecter au lecteur OBD car celui d’OBD-Link est pourrie ; lien iOS ; lien Android).

Cet article n’est en aucun cas sponsorisé par Hyundai ou autres.

image d’en-tête : © 2020 Hyundai Motor Group