Après un long trajet récemment, je suis arrivé au chargeur avec 1 % de batterie.

Je me suis dit que j’allais en profiter pour faire une recharge complète de 0 à 100 %. Ça permet de recalibrer le système de gestion de la batterie, ou BMS (battery management system).

Un recalibrage ?

Le BMS, entre autres choses, mesurent le pourcentage de la batterie en mettant en relation la tension aux bornes des cellules avec le pourcentage. De façon caricaturale, une pile de 3 V qui indiquerait 1,5 V, serait à 50 %.
Cet exemple est effectivement caricatural : en réalité la courbe n’est pas linéaire. Sur les batteries Li-Ion, la baisse est très prononcée entre 100 et 95 %, puis quasiment nulle jusqu’à 5 %, et ensuite chute brutalement :

Sur les LFP, la portion entre 95 % et 5 % voit la tension baisser vraiment faiblement, voire pas du tout. Mesurer le pourcentage est alors extrêmement aléatoire. Les BMS intègrent donc également un compteur d’énergie : ils comptent les kilowattheures qui entrent (charge et régen) et qui sortent (décharge). Sauf que cette mesure peut dévier avec le temps et la mesure peut se retrouver à la rue. La voiture peut alors aussi bien continuer de rouler 30 km en dessous de 0 %, que s’arrêter totalement alors qu’elle affiche encore 5 %. Un calibrage de temps à autre permet de remettre les pendules à l’heure.

Faire ceci n’est pas obligatoire ni demandé (sauf quelquefois pour les batteries LFP), et les charges/décharges normales suffisent en général pour l’estimation acceptable du pourcentage de niveau de charge, mais une telle opération de décharge totale, puis une charge complète constitue également une façon de mesurer la dégradation de la batterie.

Mesurer la dégradation

Si l’on a une batterie de capacité nominale de 100 kWh, et que lors d’une charge de 0 à 100 %, elle absorbe 80 kWh, ça signifie qu’elle a perdu 20 % de sa capacité.

Quand on demande à son garage ou sa concession de mesurer la dégradation, c’est ce qu’ils font. Certaines voitures dans leur mode « ingénieur » généralement caché, propose une telle fonction (c’est le cas chez Tesla)

Les garages ou le « mode ingénieur » des voitures s’y prennent en vidant la batterie totalement, généralement en cramant toute l’énergie via le système de chauffage (on chauffe l’habitacle les fenêtres ouvertes pour vider l’énergie — inutile de dire qu’il vaut mieux arriver au garage avec une batterie déjà vide). Ensuite, ils effectuent une recharge complète d’une traite. Cela prend du temps (plusieurs heures au minimum).

D’où mon souhait d’en profiter vu que la batterie était vide à ce moment-là.

On peut évidemment lire la capacité de la batterie à tout moment, mais comme expliqué plus haut, si le compteur d’énergie n’a pas été recalibré depuis longtemps en faisant le « 0 », ce compteur peut être déréglé. D’où la nécessité, pour une lecture précise, de passer par une décharge complète.

Le « buffer » sous-zéro

En vrai, je suis arrivé à la borne avec 1 %, et 4 km d’autonomie restantes. Avec mon lecteur OBD, j’ai vu voir qu’il me restait environ 600 Wh (ou 0,6 kWh) dans la batterie. Sauf que… ça ne correspond pas à l’énergie réellement dans la batterie. Le pourcentage réel, visible avec un lecteur OBD dans mon cas, c’est « % BMS ». Et lui, il affichait alors 5 %. L’on parle également d’un buffer sous-zéro.

Il n’est pas recommandé de s’aventurer à ces niveaux-là de façon régulière, mais il faut savoir que c’est présent sur certaines voitures.

Sur les Hyundai, quand on arrive à 0 % affiché, il reste en réalité 5 % d’énergie. On a donc une petite réserve d’énergie (5-10 km) qui permet de se ranger en sécurité ou de rejoindre un chargeur, ou, à défaut, une prise électrique.

Notons quand-même que la voiture se met alors en mode dégradé : la puissance est réduite, la vitesse limitée, et le chauffage est coupé.
On peut juste rouler à faible allure jusqu’à ce qu’elle soit réellement à sec. Si jamais ça arrive, stationnez-vous et ouvrez la trappe de chargement. Coupez aussi tous les accessoires, car il ne faut pas que la batterie 12 V se vide elle aussi (si la grosse batterie est vide, elle ne peut plus recharger la 12 V et on aurait un problème, car le système de chargement ne se lancerait pas au moment de brancher un chargeur).

Sur d’autres voitures, comme les Porsche, quand ça affiche 0 %, c’est réellement 0 %. Cela dépend donc de la voiture. Faites attention.

Revenons à ma voiture : les kWh disponibles affichés dans l’appli OBD sont arrivés à zéro quand j’ai atteint 0 % affichés. Les 5 % du buffer sous-zéro ne sont donc pas contenus dans les Wh affichés. Là aussi, je ne sais pas si c’est spécifique à Hyundai ou pas, mais c’est bon à savoir. La seule valeur qui représente physiquement le contenu de la batterie, c’est le « % BMS »… aux erreurs de calibrations près, donc.

Dans mon cas, afin de vider la batterie jusqu’à l’extrême, j’ai fait quelques petits tours du parking. Je suis ainsi descendu jusqu’à 2 % BMS, après quoi j’ai décidé de recharger.

Recharge complète & mesure de la dégradation

Je me suis volontairement mis sur une borne 50 kW au lieu d’une 350 kW. Il était tard, la station était déserte. Je ne bloquais personne en monopolisant la station tri-standard non plus.
Je ne voulais pas mettre de contrainte thermique inutiles sur la batterie. Charger à très haute puissance chauffe la batterie, et même si le système de gestion thermique est excellent sur cette voiture et sert à ça, cela consomme de l’énergie et pourrait éventuellement fausser la mesure.

Charger à 50 kW n’a que peu chauffé le pack batterie (je suis passé de 12 °C à 30 °C). Si j’avais été pressé, j’aurais probablement chargé sur un chargeur 350 kW.
Bref, ça a mis 2 heures pour charger jusqu’à 100 %, jusqu’à ce que ça coupe la charge tout seul.

À la fin, le BMS affiche 73 688 Wh dans la batterie et la borne m’a facturé 81 370 Wh (pour 28 €). La différence est essentiellement liée au chauffage et à la ventilation dans la voiture, que j’ai laissé allumé, car j’étais dedans pour me reposer, ainsi qu’à ce que la voiture utilise pour charger (alimentions du BMS, préchauffage de la batterie vu qu’il faisait froid, etc.). Rien de vraiment anormal.

Ici, le tableau de bord indiquait alors 100 %, mais le BMS indiquait 96,5 %. Là encore, c’est tout à fait normal : le système place son 100 % accessible à 96 % de la capacité réelle pour éviter de monter trop haut. Comme j’ai dit, sur les batteries au lithium, au-delà de 95 %, la tension affiche une pointe et c’est une des choses qui use soit néfaste pour les batteries.

Pour résumer sur ce point :

• 0 % affiché → 5 % réels
• 100 % affiché → 96,5 % réels

La plage affichée 0-100 % correspond donc en vérité la plage physique de 5-96 % de la batterie. On peut piocher dans les 5 % en bas (en cas d’urgence, mais ne comptez pas dessus si la batterie n’est pas calibrée), mais jamais dans les 4 % du haut (qui peut toutefois parfois servir à la régen quand la batterie est pleine, mais ça dépend là aussi des voitures et de sa condition).

Sur le papier, ma voiture contient une batterie de 77,4 kWh, avec 74 kWh accessibles.
Or, ma batterie, après 50 000 km, en est toujours à 73,7 kWh accessibles.

J’ai donc perdu environ… 0,3 kWh ! Soit environ 2 km d’autonomie.
Autrement dit, pratiquement rien.

Le lecteur OBD que j’utilise me permet de voir un indicateur de santé de la batterie. La voiture fournit ça, et il indique 100 % depuis toujours. Comme j’ai la voiture depuis deux ans et que je roule beaucoup, je me méfiais un peu de l’honnêteté de cette information. J’avais lu ailleurs que cette valeur était honnête et fiable et utilisée par Hyundai en interne, mais j’avais un doute quand-même : 0 dégradation ? après 50 000 km ? Il me fallait le voir pour le croire.

Mais je l’ai vu et je le crois : ma batterie n’a rien perdu après 50 000 km. Les quelques Ioniq 6 qui se sont faite tester en concession font état du même constat : une très très faible usure.

Ma voiture est probablement pas trop mal traitée : charge quotidienne en AC, limitée à 80 %. Je ne me prive pas des charges DC lorsque j’en ai besoin, mais ça reste occasionnel.

Et maintenant ?

Eh bien… on se retrouve à 100 000 km ?

Blague à part : aucun doute que l’usure va s’installer avec les années, mais elle semble bien inférieure à ce que j’attendais, et même de ce que tout le monde attendait un peu partout. On est très loin de la perte de la moitié de l’autonomie après un an comme auraient pu le dire FranceTV ou Autoplus.
Personnellement, je peux espérer rester en dessous de 5 % d’usure après 5 ans. On verra bien ce que ça donne.

Je suis également conscient que ceci concerne ma voiture. Je ne sais pas si c’est représentatif de toutes les Ioniq 6, ou même de toutes les eGMP de chez Hyundai-Kia. Toujours est-il que je pense que mon calcul est bon.

Ce constat global n’est, comme j’ai dit, pas limité à moi : des constructeurs comme Porsche avaient initialement limité la recharge DC, en puissance et en nombre de sessions consécutives, soi-disant pour limiter la dégradation sur le long terme ; avant de tout débrider car les batteries ne s’usent pas autant qu’on pensait (après on peut dire que ça ne s’est précisément pas dégradé grâce à ces mesures, mais il semblerait que non).
La technologie et les connaissances ont énormément évoluées et les constructeurs se sont adaptés : ajout de système de gestion thermique, limitation automatique du niveau de charge, etc.

Je le dis souvent, mais la batterie d’un EV, sauf en cas de problème de fabrication manifeste, est probablement l’élément qui s’use le moins vite en usage normal.

Et dans tous les cas : même avec 20 % d’usure, ce qui reste est pleinement utilisable. Une courroie ou un joint de culasse qui lâche rendent une voiture thermique immédiatement inutilisable, mais une batterie qui perd 20 % devra juste charger 5 fois là où elle chargeait 4 fois auparavant. Le reste de la conduite est inchangé.

Enfin, le constat de limiter la température et le niveau de charge à des fins de préservations , j’en avais fait l’expérience avec mon ordinateur portable. J’utilise le même PC depuis 2016, mais la canicule de 2019 avait gonflé la batterie et j’ai perdu 40 % de son autonomie en moins de 3 ans.
Depuis, je limite la charge à 85 % (je peux faire ça dans le BIOS), et elle est également moins sujet aux fortes chaleurs désormais. Depuis 2019, je n’ai perdu que 8 % en capacité. Cela semble donc une stratégie qui fonctionne pas mal.
Les années usent la capacité d’une batterie, c’est une certitude : une batterie, par nature, est active chimiquement. Et même sans l’utiliser, ça bouge avec le temps. Maintenant ce n’est pas grand-chose (moins qu’on pensait y a 5 ou 10 ans) et n’enlève rien à son utilisation normale par ailleurs.

Liens

Quelques liens supplémentaires sur les batteries :

• Comment tuer sa batterie NMC (par Engineering Explained, en anglais) – et mon commentaire.
• Comment tuer sa batterie LFP (par Engineering Explained, en anglais)
• It Starts, It Drives, And It's Ours! Coda Electric Barn Find Update - YouTube (ils découvrent une EV abandonnée durant 10 ans chez un concessionnaire… et qui démarre après avoir seulement changé la batterie 12 V).

Et sinon :

• OBD Link CX (mon lecteur OBD, compatible EVs, une valeur sûre, multi-marques — lien Amazon).
• Car Scanner (l’application pour se connecter au lecteur OBD car celui d’OBD-Link est pourrie ; lien iOS ; lien Android).

Cet article n’est en aucun cas sponsorisé par Hyundai ou autres.

image d’en-tête : © 2020 Hyundai Motor Group

Nos députés :

Je vous rassure : à 64 ans tout comme à 60 ans, nous sommes encore dans une bonne forme physique et on ne va pas directement ni à l’Ehpad, ni au cercueil

Oui c’est une vraie citation, en plein hémicycle, de ces gens qui n’ont jamais « travaillé » de leur vie.

Je me permets de ressortir ce truc que j’avais trouvé il y a moult années, mais qui peut convenir ici, en un sens :

Et ça correspond avec toutes les études qui montrent que ceux qui ont les emplois les plus difficiles meurent beaucoup plus tôt que les autres.

Si à 64 ans elle est en pleine forme, la députée, ça doit donner une idée du type travail qu’elle a pu faire (et vous vérifierez : ça ne loupe pas, c’est même presque caricatural).

Car vous ne trouverez aucun éboueur, aucun ouvrier du BTP, aucun bûcheron, maçon, charpentier, paysan… parmi ceux qui s’agitent sur scène au club des 65+ comme elle le fait.

Et à ceux qui ont perdu leur parents bien avant leur retraite — j’en fais partie — n’ayez pas peur de prendre ce qu’elle dit comme une insulte.
Car oui, c’est une insulte envers tous les gens qui, s’ils ne sont pas morts, on peut-être la santé en vrac à cause du travail, et ce bien avant 60 ans.

Bref, qu’elle aille se faire voir. Sa parole, quand elle concernera ceux qui ont des métiers difficiles n’aura de valeur quand elle en aura fait un pendant au moins 5 ans consécutifs. D’ici là, ça sera juste du foutage de gueule sans aucune autre valeur que celle d’être une insulte.

PS : non je ne dis pas que son (ancien) métier ne vaut rien ; je dis simplement que ce n’est pas celui qui use le plus un organisme. Et ça, au sujet de la forme physique dont elle parle tant, fait d’elle une privilégiée qui n’a pas nous faire la morale.

Lire :

• Piratage : l’Arcom estime à 1,5 milliard d’euros le manque à gagner pour les contenus audiovisuels - Next

1,5 G€ de manque à gagner sur un total de 11,8 G€, et environ 15 % d’internautes qui piratent. Ça va, on est loin des 30 % en 2010. Ils ont donc plutôt réussi à capter la demande.

Maintenant, ceux qui payent des VPN, des abonnements Mega, ou des sites de IPTV, ne manquent pas de pognon pour le faire.
Si une partie importante du public préfère payer l’offre pirate plutôt que l’offre légale, y a peut-être une autre question à se poser qu’un simple « ouin ouin combien de argent il me manque ? ».

Entre les Netflix, Youtube Premium, Amazon Prime, et sûrement d’autres, ils ont tous très largement augmenté leurs tarifs depuis 1~2 ans, ils ont tous commencé à mettre de la publicité même pour ceux qui payent. Et ils ont tous le problème du catalogue qui change tout le temps. Bref, deux choses qu’on a tous un jour reproché à la télé de faire, et qui était une raison de passer sur ces plateformes.

Mention spéciale à Amazon : tu payes un abonnement, mais pour certains — la plupart — des contenus, il faut les acheter en plus de l’abonnement. En gros, on paye à la fois pour entrer dans le magasin ET pour les produits.

Ah et à la fin, le produit n’est toujours pas à nous. Tu parles d’un foutage de gueule.

Avec tout ça, faut pas se poser de questions : l’offre légale est une absurdité. Personne n’en veut, mais le problème ce n’est pas nous, désolé. C’est à l’offre de s’adapter à la demande, pas l’inverse.

Maintenant, mettez-nous une licence globale :

• 15 €/mois pour un permis de piratage de contenus audiovisuels pour son propre usage sans risquer de voir Hadopi toquer à la porte.
• 50 €/mois pour pouvoir réutiliser n’importe quel contenu dans ses vidéos
• …

La demande elle est là.
Maintenant, il vous reste à créer votre offre. La balle est dans votre camp.

Ah oui : et tout ça c’est évidemment après avoir payé une « taxe copie privée » sur n’importe quel appareil électronique actuel. Si vous traitez tous les clients comme des pirates dans tous les cas, pourquoi devrait-ils s’arrêter de pirater ?

Bon ça y est, aujourd’hui, ce soir, cette nuit, j’ai dû utiliser mon gilet jaune sur un accident.

Rassurez-vous : je n’ai rien. Je ne faisais que passer.
C’est pas moi l’accident.

J’ai juste donné mon gilet jaune à une des 10-15 personnes qui étaient là au bord de la route à gesticuler avec leur téléphone en mode lampe-torche sur une route sinueuse de forêt de montagne habillé en noir et qui n’avait pas le sien.

Je n’exagère pas. C’est une route de forêt. En montagne. Et la nuit.

Alors oui, après un accident, on est un peu choqué, étourdi, je sais de quoi je parle. Mais là ça semblait pas être la victime, plutôt un des (nombreux) témoins. Mais même.
J’espère au moins qu’avec mon gilet tout neuf, il survivra la nuit. Sans le gilet, ce n’était pas garanti, c’est moi qui le dit. Avec, il y a peut-être une chance que la victime de l’accident en question reste au singulier (victime ne signifiant pas d’être mort).

En tout cas, MERDE.

COMMENT ÇA SE FAIT QUE POUR DÉAMBULER DANS LA RUE TOUT LE MONDE POSSÈDE UN GILET JAUNE, MAIS QUAND Y A UN ACCIDENT DE VOITURE LA NUIT, PERSONNE — PAS UNE SEULE PERSONNE SUR LES 10-15 — N’AVAIT MIS LE SIEN ?

Y a PAS d’excuse. AUCUNE.
Ce truc est là précisément et exactement pour ça.
Vous êtes censés en avoir un dans la bagnole.

Personne ne me fera croire que dans les 5-6 voitures présentes, il n’y avait pas un ou deux gilets. Si c’est le cas, je cours jouer au loto, car je refuse de croire que ce soit statistiquement possible.
Donc : pourquoi personne n’en a mis ?

C’est ridicule. Ridicule et déprimant.

Car même ça, on peut pas le demander aux gens : accident = sortie AVEC le gilet (qui est censé être accessible avant de sortir, pas dans le coffre, donc).

D’une façon générale, si même ça c’est trop compliqué : comment on peut espérer que les gens sachent faire les premiers secours (au lieu de finir par aller aux urgences pour des conneries) ? Comment espérer qu’ils sachent ce qu’il faut faire quand y a l’alerte SAIP ? Sachent se préparer en cas de tempête, ou de catastrophe naturelle ? Sachent se servir d’un extincteur ?

Le bordel au rayon pâtes ou PQ n’est qu’un petit aperçu du chaos dans lequel on serait si demain un séisme ou un cyclone devait frapper la France. Heureusement qu’on n’est pas la Floride ou le Japon, pour ça. On n’a clairement aucune discipline, aucun respect pour les règles ou la logique des choses. Aucun esprit critique, bref on est juste bien trop con de sortir dehors au bord de la route la nuit vêtue tout en noir et espérer être vu par les gens qui passent.

Bref, ici, on ne sait pas mettre son gilet jaune quand il faut.
Et moi il m’en faut un autre. Ou pas : car j’en ai deux. Ou en avais. Maintenant j’en ai un.

PS : si tu me lis, toi à qui j’ai donné mon gilet jaune : oui je suis énervé : tu es invisible sur la route, et que surtout à cette heure, dans ces virages, dans la nuit, il en faut peu pour qu’on appelle l’ambulance une seconde fois. Personne ne veut ça, même moi, y compris quand ce n’est pas pour moi.

J’espère que tu ne le prend pas trop mal.
Juge-moi si tu veux, mais je t’ai sûrement sauvé la vie quand-même. Et t’as gagné un gilet jaune. T’es plutôt gagnant quand-même, disons qu’on est quitte.

Et garde le gilet.
Mais garde-le avec toi.

J’espère évidemment que ce soit la seule fois où il te servira. Dans le cas contraire, y a des chances qu’il te sauve la vie peut-être encore.

Courage.

Je suis un scientifique.
J’utilise la science pour améliorer mon quotidien et celui des autres.

Mettez votre voiture avec des phares dans un chemin. Maintenant mettez deux personnes à 150 mètres devant. L’un avec un gilet fluorescent muni de bandes rétroréfléchissantes, l’autre avec une LED de téléphone.

Dîtes moi laquelle vous voyez le mieux.

OK ? C’est fait ?
Donc maintenant vous savez pourquoi on demande à avoir un gilet jaune dans la voiture et pas un portable avec une LED.

Le gilet renvoie la lumière des puissants phares de voitures directement vers la voiture, pratiquement sans dispersion. La LED, c’est juste une LED, qui éclaire à peine plus qu’une bougie et plus personne ne la voit au delà de 20 mètres.
Même une tshirt blanc serait plus efficace qu’un téléphone.

Il n’y a aucun scénario où votre téléphone est plus lumineux qu’un dispositif rétroréfléchissant.

C’est pour ça que les bandes blanches sur la route, les panneaux de signalisation, et les gilets de haute visibilité (jaunes, oranges, verts…) sont tous des dispositifs rétroréfléchissants : parce que c’est efficace, parce que ça marche. Que ça marche bien.

— Quel est le jour, Julien ?
— Non, quel est le jour Julien, Julien !

Pardon pour la blagounette.
Je réfère en vrai à mon nouvel outil : Quel est le jour Julien ?

Notre calendrier Grégorien, comme le calendrier Julien (celui de César, sur lequel le Grégorien s’inspire), font état de nombreuses complications : années bissextiles, années séculaires parfois bissextiles et parfois non, le fait qu’il n’y a aucune date entre le 4 et le 15 octobre 1582, que l’année 0 n’existe pas, etc.

Les calculs d’écarts entre plusieurs dates devient vite compliqué.

Il est donc utilisé la date Julienne (qui n’a rien avoir avec le calendrier Julien #simplification on a dit !). Cette date est simplement un nombre qui s’incrémente à chaque fois que le Soleil passe par le midi solaire.

Le début du comptage est fixé au 1ᵉʳ janvier de l’an 4713 avant J.-C. à 12 heures temps universel.
Et depuis on incrémente les jours qui passent.

Avant de crier au WTF, notons que le geek, enfin un qui se respecte, compte les secondes qui passent depuis le 1ᵉʳ janvier de l’an 1970 après J.-C., qui plus est sur des bit, ce qui n’est pas tellement moins arbitraire).

En tout cas, cela simplifie largement les calculs, et la date julienne est utilisée en astronomie, notamment.

Pourquoi cet outil ? Car j’en avais besoin pour recréer un calendrier Révolutionnaire Français. Ce calendrier-là utilise comme début l’équinoxe d’automne. Équinoxe, qui, incidemment, s’est produit dimanche dernier ! Il y a deux jours donc, on passait à une nouvelle année révolutionnaire dans l’indifférence générale… pfff… et ça ose s’appeler anti-système ? C’est nul.

… Or le calcul de l’équinoxe est un calcul astronomique, et ça implique donc des calculs en dates juliennes !

C’est marrant : le simple fait de faire un petit outil sur un calendrier franco-français depuis longtemps tombé en désuétude (et dans l’oubli même dans les circuits du LCR [vous l’avez ? LCR, circuit, non ?]) me fait faire un outil comme ça.

Ah et tant qu’à faire, le calcul de l’équinoxe implique aussi des calculs sur la position du Soleil dans le ciel et la compréhension de l’Équation du Temps. Donc ça me fera là aussi des outils supplémentaires (et des articles sur CS.eu, car c’est assez fun).

La position du Soleil peut être utile pour un tracker solaire, par exemple pour les panneaux photovoltaïques qui suivent le Soleil.

… ou bien utile dans une page web qui afficherait moult astres sur un fond de ciel nocturne… Voire qui pourrait suivre l’orientation du téléphone en utilisant l’accéléromètre intégré. Je dis ça je dis rien. En tout cas, je projette de faire ça en JS (non pas la blouse, s’il vous plaît…) :-D

Depuis quelques jours, donc, je suis sur des calculs à propos de l’excentricité orbitale de la Terre, la déclinaison et l’azimuthe du Soleil en fonction d’une date-heure donnée, et des différences de durées dans plusieurs calendriers différents, et bien-sûr tout ça avec les bugs du JavaScript qui vont avec (genre les mois qui vont de 0 à 11, mais les jours qui vont de 1 à 31, #logiqueTaMère).

C’est amusant.
On s’amuse comme on peut.
Mais on apprend plein de choses.

image d’en-tête de Jimnista