Je jongle entre les applications et cartes de recharge pour EV depuis des années. Les raisons sont expliquées dans un autre article, mais pour le dire en un mot : c’est une question de tarif.

Les applications changent avec les années : certaines s’améliorent, d’autres se merdifient. Certaines propose des prix bas, mais sont plus limitées (en couverture des bornes), d’autres sont au contraire extrêmement complètes, mais un peu plus chères. Il en apparaît aussi de nouvelles et certains disparaissent.

Ici je présenterai quelques applications : des bonnes surprises récentes, aux vieilles applications de référence que j’ai laissé tomber.
Cet article est là non pas pour être exhaustif (je n’ai pas tout testé), mais pour refléter mes usages et mes préférences actuelles, qui ont évolué depuis 5 ans, et pour partager ça, au cas où ça peut intéresser.

S’il ne devait y en rester qu’une

Si je ne devais garder qu’une seule appli/carte : Octopus Electroverse

Déjà, leur interface (du moins sur iOS) est excellente. Ce n’est pas un foutoir bugué comme ChargeMyHyundai.

Ils couvrent toute l’Europe, et sur les réseaux que j’utilise, les prix sont bons.
De base, ils ont un bon prix chez Lidl qui a un nombre surprenant de stations, y compris du 120 kW (0,39 €/kWh). Chez Ionity, le tarif en 50 kW est très bon aussi (0,35 €/kWh), mais le tarif des bornes 350 kW est le tarif standard, donc assez cher (0,59 €) : tout va dépendre si l’on est pressé ou non, mais si vous ne l’êtes pas, 0,35 €/kWh c’est quand-même bien moins cher.

Ils proposent un abonnement pour Ionity : 11,99 €/mois, et avec ça on gagne 40 %. Le tarif descend à 0,32 €/kWh en 350 kW et 0,21 €/kWh sur les bornes 50 kW, ce qui devient alors très intéressant. Ce que l’on paye en abonnement mensuel est absorbé par la baisse du tarif sur 37 kWh, et tout ce qu’on charge au delà chez eux durant le mois est donc rentable. C’est vraiment un très bon tarif, pour le coup. Et c’est sans engagement.

Ils ont aussi un abonnement chez PowerDot, qui a beaucoup de points de charge vers les hôtels, notamment. Actuellement, ils font 28 % de remise pour 1,99 €/mois (donc très vite rentable, mais je n’ai pas testé cet abonnement).

Bref, cette appli/carte, c’est devenu ma carte par défaut désormais.

Pour vous inscrire :

• site Web ;
• Lien de parrainage, ou le code parrainage : pale-dawn-17960 (5 € pour vous et pour moi après la première charge).

Les autres applis que j’utilise parfois

ChargeMyHyundai (CMH)

Si vous avez une Hyundai, vous devez avoir reçu ce badge.
Ils proposent aussi un abonnement chez Ionity (7,49 €/mois), et le tarif devient 0,39 €/kWh. Ça reste correct par rapport au tarif de base, et c’est, là aussi, rentabilisé dès la première charge. Elle est un peu plus rentable que celle d’Octopus si vous ne chargez pas beaucoup. Mais au delà de 64 kWh rechargés dans le mois (entre 1 et 2 charges), c’est Octopus qui reste moins cher. La différence n’est pas énorme ceci-dit.

Pour donner une idée : si vous rechargez 500 kWh dans le mois (environ 2 500 à 3 500 km roulés), il vous coûtera :

• 295 € chez Ionity au tarif de base
• 202 € avec l’abonnement CMH
• 172 € avec l’abonnement Octopus
• 81 € chez EDF à la maison en heures creuses Tempo bleu (0,1232 €/kWh)

L’application CMH est, par contre, un foutoir peu ergonomique et en dehors de Ionity avec l’abonnement, c’est très cher (avec des frais fixes de connexion aux bornes, notamment). Mais là aussi, elle couvre l’Europe et ne m’a, de mémoire, jamais laissé tomber, ni en France ni ailleurs.

ChargeMap

Elle est très connue, a probablement la meilleure couverture en France, et est très fiable pour ce qui est des informations à propos des bornes : spécifications, vitesse, état et localisation des bornes.

Seul reproche que je lui fais : les tarifs sont un peu élevés. Je ne l’utilise pas souvent à cause de ça. Ils ont aussi un planificateur, qui peut être utile pour ceux qui veulent en avoir un sous la main (ceux des voitures ne sont pas toujours optimisées).

Eux aussi proposent des abonnements très intéressants à certains réseaux (PowerDot, Ionity, Tesla…) selon le moment. Cela reste la référence en la matière.

Celles que j’ai lâchées

Freshmiles

Cette app française était pionnière dans le domaine depuis 2010, avec de bons tarifs un peu partout, y compris les petites bornes locales. Mais depuis quelques années, tout ça, je ne le retrouve plus. Les prix sont devenus les mêmes qu’ailleurs pour ces petites bornes.

Qui plus est, quand je les contacte pour un problème (qui m’arrivait de plus en plus dernièrement), on me répond comme si je les faisais chier, et sans résoudre mon problème. Ça vient de moi, de la borne, de la voiture, de ma banque, mais pas d’eux (alors que si je prends n’importe quelle autre carte, aucun problème).

Après 3 cas où leur carte a merdé et qu’ils s’en fichent, j’ai décidé d’arrêter : une carte pas fiable et un support à chier ? Non merci.
En prime, quand il s’agit de supprimer mon compte comme le prévoit la RGPD en moins de 30 jours, ils prennent beaucoup plus de temps (mais, encore heureux, finissent par le faire).

En cherchant, je constate que l’application a été rachetée en 2021 par un grand groupe côté en bourse (Rexel), donc je suppose un « effet Norton » suivie d’une merdification inévitable dans les 2-3 ans qui ont suivies, ce qui correspond assez précisément à ce que j’ai observé.

J’ajouterais aussi que cette façon de traiter leurs clients n’est pas spécifique à eux, mais bien généralisable à la plupart des entreprise françaises.

Mobilize

Mobilize, c’est le service de recharge par Renault. Ils proposent leur propre réseau de bornes (depuis 2024 environ), et proposaient un abonnement très compétitif chez Ionity à leur sortie : 0,29 €/kWh pour 5 €/mois. Je ne sais pas où ça en est désormais, si c’est toujours là et si c’est toujours disponible pour tous le monde ou seulement ceux qui ont acheté une Renault.
Toujours est-il qu’à la sortie (juin 2024), j’ai voulu essayer. J’ai commandé une carte, installé l’application, créé un compte. Et… Ça n’a jamais marché.

Les prélèvements n’ont jamais fonctionné avec ma banque (BoursoBank). Je n’étais pas le seul dans ce cas. Je n’ai jamais eu aucun autre problème bancaire avec aucune autre application, donc il y a de bonnes chances que ça venait de Renault, pas de moi ni de ma banque.

Après avoir demandé de l’aide à leur CM sur Twitter, le problème n’a pas été résolu. Par e-mail, pareil. Quand je dis que laisser les gens dans leur merde est la façon standard de traiter les clients en France…

J’ai donc supprimé mes comptes chez eux faute de pouvoir activer l’abonnement, faute de m’en être servi même une seule fois, faute de trouver un support compétant. C’était en juin 2024. En novembre 2025, un an et demi plus tard, donc, je reçois de leur part un e-mail me disant que deux prélèvements n’ont pas fonctionné et m’en réclament le paiement. Déjà là c’est un foutage de gueule. Les montants et les dates semblaient correspondre à mes tentatives d’abonnement, mais j’ai tout de même pensé à un scam.

Ils proposent une adresse e-mail de contact pour toute question. Je leur envoie donc un e-mail. Apparemment l’e-mail de contact qu’ils donnent ne peut pas recevoir d’e-mails : mon mail revient avec une erreur. Quel enfer.
J’essaye avec deux autres adresses d’expédition, idem : ils ont donc tout bloqué, pas juste mon nom de domaine. Je mets donc en copie une adresse du service client Renault/Mobilize, là ils répondent, et après deux mails et deux semaines, et après leur avoir dit que l’abonnement à leur services n’avait jamais fonctionné, que leur support ne m’avait pas aidé, et que de toute façon je n’avais jamais pu utiliser leur carte pour charger quoi que ce soit, et aussi que s’ils recommençaient à me demander du pognon, ça sera traité comme une extorsion, on me confirme que la « dette » est annulée.

Quinze jours après, je reçois une nouvelle relance de paiement. Je renvoie donc au SAV un mail, leur demandant de me confirmer que je peux ignorer ça, ce qu’ils font. Cette réponse est à garder précieusement en cas de litige futur (car il y en aura : ce n’est jamais fini avec ces fanatiques des procédures et de la paperasse traînante).

Bref, un beau bordel, mais là aussi c’est normalement réglé, non sans en venir à des menaces de leur envoyer un avocat (mais on a l’habitude en France : sans menaces légales, y a plus rien qui tourne).

Je sais toutefois que chez d’autres personnes, ça fonctionne nickel. Tant mieux pour eux, mais moi c’est pas mon cas. Donc bon : à voir au cas par cas.

Quant au réseau de charge Mobilize, leurs bornes avec les « lounges », elles sont top. L’énergie est chère, certes, mais le lounge propose des snack, du café, des WC, du Wifi, des canapés et des tables. C’est propre (car on n’y entre que si l’on charge, je suppose), pratique et bien pensé.

Remarques

Je le met ici car sinon j’en connais qui vont venir m’emmerder : non je n’ai pas été sponsorisé pour écrire cet article. Et le système de parrainage chez Octopus est disponible pour n’importe quel utilisateur de l’application, pas seulement moi. Je profite de ce site pour le mettre en avant.

J’ai aussi d’autres cartes, à savoir eFlux, Révéo, Shell-Recharge et Chargepoint. Je les ai depuis très longtemps, elles ne servent pas souvent (une à deux fois par an), mais ils peuvent être moins chers sur certaines bornes très précises. Shell par exemple, est un groupe néerlandais, et parfois ils ont des prix avantageux aux Pays-Bas (mais là-bas c’est le contraire de chez nous : leur AC11 kW sont peu chers, mais les DCFC sont vraiment très chers).

Aussi, même si je n’aurais pas de problèmes à charger où que ce soit avec tout ça, j’aime bien tout de même faire la chasse aux meilleur prix, dans une certaine mesure. C’est une satisfaction personnelle et un petit exercice de calcul mental amusant à chaque fois, on va dire.

Pour celui qui s’en fiche, prenez n’importe quelle carte et ne vous prenez pas la tête. Pour les autres, cela vaut le coup de s’intéresser un peu aux différents opérateurs, aux différentes cartes. Comme j’ai dit : le prix peut varier du simple au triple selon où l’on charge, combien on charge, pour quelle durée, etc.

Enfin, quand je dis que le tarif est cher sur les bornes, je parle d’un prix au kWh de 0,50 € ou plus. C’est un peu ma limite perso : au delà, c’est du foutage de gueule. En dessous de 0,30 € le tarif est bon, et entre les deux, ça me semble correct, sans plus. Ce n’est qu’une vision personnelle.

Je réagis à l’article de Korben :

• La Chine va peut-être interdire les poignées de porte rétractables des voitures - Korben

Korben : on a la même voiture. J’ai une Ioniq 6, tu as la Ioniq 5. Sauf s’ils ont changé des trucs avec différentes versions (la mienne est de 2023), on aura le même fonctionnement. Dans ce qui suit, je décris le fonctionnement de ma voiture.

Les poignées sont rétractables : quand je me mets à rouler, ou quand je verrouille la voiture, elles rentrent et plus rien ne dépasse. Quand je déverrouille, elles sortent. Elles sont électroniques de ce côté-là.
Ce n’est pas le côté « affleurant » qui pose problème. Ce n’est pas non plus le côté rétractable qui gêne. Cadillac utilise ça sur certains modèles depuis les années 1960 !

Je te garantis que le système interne est bien mécanique.

Il faut bien aussi distinguer le verrouillage de la portière, du système d’ouverture des portes et l’actionneur dès poignées.

Maintenant ça donne quoi en pratique ?

Depuis l’extérieur

Le côté rétractable est ici « soft » : quand on appuie sur la poignée, on peut la faire pivoter. Système électronique ou non.

Il faudrait que la poignée soit gelée pour qu’elle reste bloquée. Ça peut arriver, oui, mais un peu d’eau tiède et ça s’ouvre (je suppose : ça ne m’est jamais arrivé). Et ça n’empêchera pas de sortir depuis l’intérieur.

Bien-sûr, la portière ne va s’ouvrir que si la voiture est déverrouillée. Si la voiture est fermée à clé, on peut tirer sur la poignée tant qu’on voudra, elle ne s’ouvrira pas. Ceci n’est donc en rien différent de n’importe quelle voiture.

Le système électronique n’est par ailleurs pas nécessaire pour déverrouiller la voiture.

Tu peux tester (je viens de le faire à l’instant moi-même) :

• déverrouille la voiture
• ouvre la porte, puis actionne le levier du capot
• ferme la porte
• verrouille la voiture. Elle va gueuler parce que le capot est ouvert, mais pas grave.
• essaye d’ouvrir la portière : ça ne marche pas, tu viens de verrouiller.
• sous le capot, débranche la cosse négative de la batterie 12 V (avec une clé de 10 mm).
• essaye d’ouvrir la portière via la poignée : ça ne marche pas, car c’est verrouillé.
• essaye de déverrouiller depuis la clé : ça ne marche pas, car y a plus de 12 V.

Donc là, c’est comme si tu venais d’avoir un accident : tout est fermé, y a plus de 12 V donc plus d’électronique.

Coincé ? Non.

Derrière la poignée conducteur, t’as une serrure. Tu peux y mettre la clé mécanique « de secours » que tu as dû recevoir. Tu la tournes, ça déverrouille la portière. Maintenant tu peux actionner la poignée pour ouvrir la portière. Elle s’ouvre.

Et ça, c’est sans alimentation 12 V.

Voilà : tu peux entrer dedans.

Je suis formel : oui mes poignées se rétractent et s’ouvrent électroniquement, et j’ai un verrouillage central électronique aussi. Mais le système derrière est mécanique, et on peut toujours entrer dans la voiture lorsqu’on a la clé. Si on n’a pas la clé, c’est normal que ça ne s’ouvre pas (encore heureux).

Et depuis l’intérieur ? Pour sortir ?

On continue : tu es entré dans la voiture via la porte conducteur. Mais les autres portes sont encore fermées, et verrouillées.

Tu peux essayer depuis l’extérieur : impossible d’entrer, car c’est verrouillé.
Mais depuis l’intérieur, la portière passager-avant se déverrouille et s’ouvre quand on actionne la poignée. C’est immédiat.

Pour l’arrière, c’est beaucoup plus compliqué (ou pas) : il faut actionner la poignée une première fois pour faire sauter le verrouillage, la relâcher, puis l’actionner de nouveau pour ouvrir la porte. J’ai lu que BMW faisait ça aussi (mais j’ai pas vérifié).

Donc voilà : même sans 12 V, même quand l’électronique ne marche plus, les portières s’ouvrent encore mécaniquement. Dans tous les cas depuis l’intérieur (quand la voiture est verrouillée ou non) et depuis l’extérieur (quand elle est déverrouillée, ou quand on utilise la clé mécanique de secours).

Il n’y a rien de sorcier.
Il n’y a rien d’anormal. Ce fonctionnement est sûrement le même sur une Clio, une 206 ou une Mercedes.

Et sinon, quand le 12 V est bien là, tu peux aussi forcer l’ouverture de la porte : en roulant par exemple, ça marche. J’ai essayé aussi. En tout cas la porte conducteur. La poignée étant mécanique, elle reste actionnable.

Un système mécanique

Je sais — et je dis bien JE SAIS, car j’ai démonté la portière et je suis allé voir (pour un truc autre) — que le système de la poignée de porte de la Ioniq 6 modèle 2023 est mécanique.

Quand on tire la poignée (de l’intérieur) on tire sur un câble en acier qui vient actionner le crochet qui maintient la porte fermée. Je suis absolument formel sur ça. Les 4 portes sont concernées.

Voilà.

N’oublie pas de fermer les portes, de remettre le 12 V. Tiens-toi prêt, car l’alarme peut sonner. Appuis juste le bouton de déverrouillage de la clé pour désactiver ça.

Enfin : pour ouvrir le coffre — qui lui aussi, est électronique et automatique : je peux l’ouvrir ET le fermer depuis la clé — on peut aussi l’ouvrir manuellement quand on n’a pas de 12 V.

Chez moi il y a une trappe sur le côté gauche de la banquette. Derrière il y a une tirette (câble en acier) qui permet d’ouvrir le coffre. Enfin, ça le débloque : il faut encore le pousser vers le haut à la main. Et une fois que t’as accès au coffre, tu peux aussi déverrouiller le câble de recharge (s’il est branché), il y a là aussi un loquet d’urgence quelque part dans le coffre.

Et donc pas besoin de backup mécanique, quand le système est lui-même mécanique, avec un « add-on » électronique présent pour le look. Pas besoin non plus, dans ce cas, d’un câble rouge ou je ne sais quoi.

En fait je ne vois même pas le problème tel qu’il est sur ma voiture : tout est mécanique, je peux toujours sortir, mais les poignées extérieures sont électroniques pour les rétracter dans un soucis esthétique comme n’importe quel autre élément esthétique.

Ce que je n’ai pas essayé

Je n’ai pas essayé le cas du verrouillage « sécurité enfant » sur les portières arrière. Mais là, je pense et on peut être d’accord que si la porte ne s’ouvre pas, c’est voulu (by design).

Maintenant, est-ce ta Ioniq 5 modèle 2024/2025 est différente ? Possible (mais j’en doute).

Est-ce que les Tesla sont différents ? Sûrement. Mais je doute qu’ils n’aient pas intégré un système mécanique. Je sais qu’il y a deux boutons à l’intérieur sur les portières de Tesla. L’un est censé être mécanique (il me semble). Il faudrait tester tout ça sans 12 V là aussi.
Su les Tesla 3, la poignée pivote à la main. Sur les S et X, je crois, que c’est pas pivotant mais rétractable. Donc moins simple à faire sortir de l’extérieur. Est-ce que c’est spécifiquement ça que les chinois veulent interdire ? Je ne sais pas.

Est-ce qu’il existe des voitures où tout, absolument tout est électrique ? Probablement aussi. Et je suis d’accord que ceci est une connerie et un danger. En particulier pour une porte de sortie.

Pour nos voitures, en tout cas, pour la version Europe. Si le régulateur chinois, américain ou anglais n’oblige pas un système mécanique pour ouvrir une portière de voiture de l’intérieur, honte à eux. Mais pour le coup, je sais que le monde entier crache sur l’UE pour ses régulations parfois à la con, mais je sais aussi que moi je ne resterai pas dans ma voiture si elle crame et que plus rien ne marche…

… tout en ayant des poignées affleurantes, et à rétractation automatique. Bref, le meilleur de tous les mondes. Donc je ne vois pas de problèmes pour moi.

Et sinon, en dernier recours, j’ai ça :

10 € pour les deux, sur Amazon. C’est pas cher pour sauver sa peau.
C’est obligatoire dans toutes les voitures neuves aux Pays-Bas (il me semble). Ça devrait l’être partout, je trouve.

Je rappelle que si vous tombez dans un lac, la portière ne s’ouvrira pas car l’eau appuie dessus, avec une force de plusieurs tonnes. Une seule solution : briser la vitre avec un tel truc. Si vous n’en avez pas, dégondez l’appuie-tête et utilisez les barres d’acier de ce dernier (mais attention : l’eau va s’engouffrer et il faudra se dépêcher pour les autres passagers).

Et à n’importe qui avec une voiture moderne : faites des essais. Débranchez le 12 V et demandez-vous comment entrer ou sortir de la voiture. C’est le minimum, et ça vous évitera de chercher en panique soit un lundi matin avant le boulot, soit en cas d’urgence, sur votre voiture, ou sur une autre si vous êtes témoin d’un accident avec des gens coincés.

Il est préférable d’être préparé. Pour vous, pour les autres.

Ça fait une quinzaine d’années que je participe (ici ou ailleurs) à rédiger des tutoriels ou des instructions pour réaliser certaines opérations ou enseigner des trucs. Je ne prétends pas détenir la formule secrète qui permet à coup sûr de faire « un bon tuto », mais je constate quand-même que si un tuto ne dispose pas d’un minimum de choses, il n’arrivera pas a être « bon ».

Voici ici les points que je juge essentiel.

Rien n’est trivial

C’est probablement le point le plus important de tous.

Pas seulement dans un tutoriel, mais tout le temps quand on transmet une information. Il faut tout expliquer.
Tout doit venir de la personne qui explique, car personne ne dira qu’il n’a pas compris, et personne n’a jamais de questions quand on leur demande s’ils en ont. C’est un problème humain, oui, mais c’est à nous d’en tenir compte.

Dans un document écrit, cela ne coûte rien de prendre quelques lignes de plus pour approfondir un peu les explications, y compris de choses que vous jugez simples.

Aussi, précisez votre vocabulaire. Il peut être utile de définir ce dont on parle : soit directement dans le texte en définissant un terme ou un sigle, soit à l’aide d’un lexique, au début ou à la fin du document, ou bien en bas des pages, voire dans un autre document qui lui définit les termes.

Par exemple, quand je dis que sur Windows 10, on peut activer le compte administrateur avec la commande net user Administrateur /active:yes, une partie du public ne sera pas vraiment avancé : où cette commande doit-être être lancée ? Comment y accéder ? Quels sont les pré-requis ? Comment savoir si la manipulation a fonctionné ? Comment l’inverser ?

Quand une instruction indique « mettez la machine en route.¹ » : comment on fait ça ? Où se trouve le bouton ? Faut-il brancher quelque chose ? Comment on l’éteint ensuite ? Ces choses-là devraient être mentionnées.

J’opère professionnellement sur des appareils où il y a jusqu’à 5 étapes à faire dans l’ordre pour que l’appareil soit opérationnel (et ça c’est sans compter le branchement de la machine). Je connais ces étapes, mais que faire si je ne suis pas là et que ces manipulations ne sont écrites nulle part ?

Je considère qu’un bon tutoriel ou une bonne instruction doit pouvoir être suivie par n’importe quelle personne qui tombe dessus.
Et malgré les apparences, ce n’est pas simple de faire une instruction précise et complète.

Tout a une raison d’être

Écrivez le but de tel ou telle manip, telle ou telle chose à faire, ou à un pas faire. Quand on écrit d’utiliser un tournevis philips plutôt qu’un cruciforme, dîtes pourquoi. Car l’opérateur qui tombera dessus, ne le saura pas forcément. Car l’opérateur qui tombe dessus ne connaît peut-être pas la différence entre un philips et un cruciforme.

Car si l’usage d’un outil approprié est connu pour produire des problèmes, il faut que l’on soit prévenu. Je travaille personellement dans l’aéronautique : une erreur de manipulation ou de suivi d’une instruction, et ce sont des vies de perdues. Dans mon travail, je ne parle pas d’une erreur de choix de type de café à la machine, dont les conséquences sont absolument minimes. Dans mon cas, une erreur, et l’avion s’écrase.

Si un traitement thermique indique 180 °C, ce n’est pas 170 °C, ni 190 °C. Il faut expliquer pourquoi dans les instructions. Peut-être pas aller en détail jusqu’à la chimie ou la cristallographie du matériau, mais au moins expliquer les conséquences d’un travail bâclé.

Dans une instruction quelconque, il peut être utile d’expliquer ces étapes. Pour un tuto informatique, ajoutez des commentaires dans le code source, ou en face des lignes de commande à taper dans un terminal.

Dans un tuto de cuisine, on peut ajouter une ligne expliquant pourquoi le poivre ne s’ajoute qu’à la fin de la recette. Ou pourquoi le respect du temps d’infusion d’un cru de thé est important : trop court, ça n’a pas de goût (mais la caféine est très active), trop long et un thé vert sera amère. Tout ça reste au goût du consommateur, mais on peut supposer que des experts sont passés là avant pour créer une consigne qui soit convenable à la moyenne des gens.

Idem quand on fait un cours de math sur les dérivées ou les primitives : c’est bien joli de connaître de faire les dérivées, mais si l’on ne dit pas ce qu’est une dérivée matériellement parlant, ça restera abstrait, mal compris, donc mal appris aussi.

Savoir à qui l‘on s’adresse

Le premier point de cet article en appelle un autre : le public visé.

Il est primordial de savoir à qui on a à faire : s’adresse-t-on à un public totalement novice ? intermédiaire ? expert ?

En effet, dans le cas d’un tutoriel informatique, par exemple sur l’installation et l’utilisation d’un logiciel, le novice (typiquement : votre grand-mère) a besoin de quelques lignes de plus pour savoir « comment installer un logiciel », alors que l’expert n’en a pas besoin. Pour l’expert, on pourra passer directement aux étapes intéressantes sans s’attarder. Mais il faut être sûr que personne d’autre qu’un soi-disant expert va utiliser votre document.

Dans le domaine professionnel, on peut limiter l’accès du document aux seules personnes habilitées, formée, certifiée. Dans ce cas, il faut le mentionner : « la manipulation qui va suivre ne doit être réalisée que par des personnes disposante d’une habilitation XYZ ». Une personne habilitée a été formée pour certaines opérations précises, et est tenue de connaître certains termes précis. Ou, à défaut, est assez compétent pour savoir mettre une machine en route sans lui expliquer comment fonctionne un bouton on/off.
L’on pourra dans ce cas se dispenser de mettre certaines explications triviales pour ce public.

S’assurer qu’une personne est habilitée ou formée, c’est le gage qu’elle sait ce qu’elle s’apprête à faire et connaît les termes associés.

Soyez précis

Mettre, dans un tuto, des expressions comme « effectuez l’installation en suivant la procédure normale » ou « manipulez ce produit avec les précautions appropriées » ou « effectuez la manipulation selon les instructions adéquates » ça ne sert à rien.

Déjà, que signifient « normale », « appropriées », « adéquats » ? Ces termes sont subjectifs : ce qui est « normal » pour quelqu’un ne l’est pas pour quelqu’un d’autre.

Ensuite, quand on parle de « procédure » ou « d’instruction » : lesquelles cible-t-on ? Portent-elles un nom ? Un numéro ? Un indice de révision ? Si oui, il faut l’ajouter : déjà ça ne coûte rien d’être précis, et ça ne peut qu’aider celui qui va lire, et ensuite cela lève absolument toute ambiguïté, et ça, c’est également important.

Indiquez également où se trouve le document ou qui peut nous le fournir.

Par exemple : pour la manipulation d’un produit chimique, les précautions appropriées doivent suivre les recommandations du système général harmonisé de classification et d’étiquetage des produits chimiques. Si c’est le cas pour votre instruction, il faut le mentionner par une référence : une liste de documents de références, un lien si vous êtes en ligne, sinon un extrait du document source.

Plus généralement, quand on réfère à un autre document, liez-le. Quand on réfère à un appareil ou un outillage, donnez sa référence précise (et pas « outillage approprié »).

Soyez pratique

Avant de commencer la rédaction d’un tuto ou d’une instruction, donnez les pré-requis : de quoi va-t-on avoir besoin ?

Les instructions de chez Lego ou de chez Ikea sont claires : elles commencent toujours par lister les pièces présentes dans le produit et celles que l’on devra avoir pour monter le meuble (marteau, tournevis, une surface plane…).

En informatique, pour l’installation d’un programme, donnez la liste précise des fichiers et programmes, ainsi que des permissions nécessaires (admin…). Précisez immédiatement le système d’exploitation visé et sa version.

Rien de plus décevant que de télécharger un fichier dmg ou .deb quand alors qu’on est sous Windows.
Rien de plus frustrant que de chercher partout un menu qui n’est pas affiché, car on n’est pas connecté en administrateur.
Rien n’est plus énervant que de vouloir installer une nouvelle machine dans un atelier pour se rendre compte qu’il manque une prise électrique triphasée 380 V ou une arrivée d’eau.

Suivez votre propre instruction

Vous écrivez votre tutoriel de mémoire ? Vous allez oublier des choses ou inverser des étapes.

Rédigez votre tutoriel en même temps de faire les manipulations : tout ce que vous faites doit se retrouver sur le papier.

Ensuite, recommencez tout en suivant votre tutoriel et en vous mettant à la place d’un novice. Si quelque chose manque ou n’est pas à sa place, ça se verra et vous éviterez à votre public des heures d’arrachage de cheveux.

Enfin, idéalement, donnez votre tutoriel à quelqu’un de novice et faites le lui suivre. S’il manque des choses ou si certains passages sont confus, dites-lui de vous les signaler, ou de les noter. Modifiez ensuite votre document.

Cette façon de faire permet de s’assurer que votre tutoriel ou instruction fonctionne, et pas seulement pour vous, mais aussi pour une autre personne susceptible de se retrouver devant la machine.

Utilisez le bon vocabulaire

Un bouton n’est pas un câble, ni un interrupteur, ni un menu sur un écran.
Tout comme Internet n’est pas Edge, ni Google, ni SFR.

Les mots ont un sens : choisissez-les soigneusement.
Le vocabulaire est technique ? Définissez les termes ! Soit dans un lexique, soit dans un chapitre dédié du document.

Toutes les bonnes instructions ou manuels d’utilisateur fonctionnent comme ça : ils commencent tous par lister les termes, sigles ou pictogrammes employées dans les documents. Il faut se rappeler que le but c’est de permettre à quelqu’un d’autre de reproduire une procédure, une suite d’actions à opérer dans un cas précis pour obtenir un résultat donné. Il faut que l’ensemble soit le moins ambigu possible, et pour ça le choix des mots est important.

Utilisez la RFC 2119

Les RFC ce sont des recommandations techniques sur internet, mais on peut les appliquer ailleurs.
Dans une instruction, certaines manipulations sont obligatoires, d’autres seulement recommandées. Certaines sont déconseillées, mais d’autres sont carrément interdites. Enfin, certaines sont optionnelles.

La RFC 2119 est simple et définit ce que signifient les termes comme « doit », « devrait », « peut » ou encore « peut ne pas » ou « ne peut pas ».

La RFC 2119 normalise ce vocabulaire et précise quand quelque chose doit être obligatoire au lieu de conseillée, ou encore interdite au lieu de déconseillée… ou alors facultative ou optionnelle. Inversement, la RFC décrit aussi le comportement à adopter quand on a une action ainsi qualifiée. Et ce que ça signifie pour le processus en cours.

Par exemple, une action déconseillée peut être réalisée dans certains cas où elle s’avérerait utile, mais ne devrait pas être faite autrement. De même, une action simplement conseillée devrait être faite, mais pourrait ne pas être faite s’il existe une raison où cette action serait inutile (ou impossible, ou inappropriée).

C’est assez bête, ça peut sembler ridicule, mais quand une instruction dit « doit », alors ce n’est pas la même chose que « peut ». Dire « vous pouvez désormais appuyer sur ce bouton » ce n’est pas la même chose « vous devez désormais appuyer sur ce bouton ».

La RFC 2119 devrait selon moi être appliquée partout. Encore une fois, les mots ont un sens et les employer correctement évite des frustrations, des erreurs, et des accidents. Inversement, la lecture de ces mots doit suivre ce qu’ils énoncent : si une ligne est obligatoire, elle doit être exécutée, sinon le résultat attendu ne sera pas là (et ça ne sera pas le problème de l’instruction).

Le but d’une instruction est d’aider l’opérateur, mais elle permet aussi de dédouaner le constructeur. Si l’instruction indique qu’une opération « doit » être faite, mais que l’opérateur ne l’a pas fait faite et que maintenant la machine est en panne, la responsabilité est celle de l’opérateur, pas du constructeur (typiquement une opération de maintenance, par exemple).

Conclusion

Si je devais résumer tout ça :

• posez les bases : matériel requis, habilitations nécessaires, et même le temps nécessaire (temps de chauffe, de préparation) ;
• pour les termes techniques, utilisez des termes précis, et au besoin définissez-les ;
• pour les étapes à suivre, dîtes si elles sont obligatoires ou optionnelles. Si elles sont optionnelles, donnez des exemples de cas d’application, et ce que leur application implique sur le reste de la procédure ;
• ajoutez une mot sur le but d’une manip : pourquoi c’est important, quelles sont les conséquences de son omission ;
• enfin, détaillez tout très précisément.

Notes

[1] : Et écrivez bien « mettez la machine en marche » et non pas « allumez l’appareil », car vous pourrez être sûr qu’un jour quelqu’un va littéralement l’allumer. Avec du feu.

Image d’en-tête par Google Gemini (IA).

Un beau matin, ma voiture n’a pas démarré : rien ne répondait. Ni la clé à distance, ni le bouton sur la porte. Une fois dedans avec la clé d’urgence (une serrure derrière la poignée de porte), impossible de démarrer.

J’avais déjà connu ça sur ma précédente voiture (hybride) et même ma Diesel d’avant : manifestement, la batterie 12 V était morte.

TL;DR : batterie 12 V remplacée et pour l’instant tout semble bon.
La suite de l’article traite de la raison d’être d’une batterie 12 V dans une EV et comment elle est gérée.

Car oui : les voitures électriques, avec des grosses batteries 400 ou 800 V ont aussi une petite batterie 12 V (et même une toute petite batterie 3,7 V pour le système eCall, mais ça c’est pas spécifique aux EV). Ici je reviens sur le rôle des batteries, la raison de leur défaillance dans une EV, et ma solution pour ne plus me retrouver coincé à l’avenir et pouvoir me dépanner.

Batterie 12 V ?

Le rôle d’une batterie 12 V dans une voiture, qu’elle soit électrique ou thermique, c’est de permettre le démarrage de la voiture. C’est aussi elle qui alimente les accessoires (radio, vitres électriques, phares…), en particulier quand le moteur lui-même ne tourne pas — moteur qui, s’il tourne, entraîne l’alternateur et produit donc du courant lui-même.

Dans ces voitures thermiques, cela demande une puissance conséquente : plusieurs centaines d’ampères traversent le démarreur d’une voiture thermique, qui va lancer le moteur thermique, très lourd. Une fois lancé, la rotation du moteur thermique s’entretient toute seule.

Dans une voiture électrique, il serait possible de s’en passer en puisant l’énergie sur la grosse batterie de propulsion. C’est juste qu’avoir un circuit basse-tension permet une certaine redondance sur le circuit haute tension, en cas d’accident par exemple. À mon avis ça pourra changer dans l’avenir, et pour l’instant on utilise surtout ça par héritage des voitures thermiques ; toujours est-il qu’il y en a une.

Dans une EV, la batterie 12 V sert donc aux accessoires et au démarrage, mais pas du moteur. Un moteur électrique n’a pas besoin de démarreur et il ne tourne pas dans le vide : au point mort, le moteur électrique ne tourne tout simplement pas. Dans ces conditions, le démarrage équivaut à allumer les systèmes électroniques. Lancer tout ça est nettement moins gourmand : le pic d’intensité débité est de seulement 20 A environ sur une EV. Même chose sur les hybrides, où le 12 V alimente le système électronique, qui démarre le moteur électrique, qui lui démarre le moteur thermique (si besoin).

Notons que sur les EV, la grosse batterie peut recharger la 12 V. On n’a pas d’alternateur comme sur une thermique, mais on a un convertisseur DC-DC. Ce système fonctionne aussi quand on ne roule pas : le système de bord (qui reste partiellement allumé même quand la voiture est éteinte) peut détecter le besoin de recharger la batterie 12 V et le faire, en puisant sur la grosse batterie, ou alors sur la prise de recharge si elle est branchée.

Ma panne 12 V

Voiture non-répondante, et ouverte par la clé de secours, j’ouvre donc le capot.

Au multimètre, la batterie 12 V affiche 3,5 V. C’est une batterie au plomb, comme dans la plupart des voitures. Ces batteries sont en bonne santé quand elles affichent entre 12,6 et 12,8 V. En dessous, elles ont besoin d’une charge, et en dessous de 11,7 V elles sont réputées mortes, et se dégradent par sulfatation : du sulfate de plomb recouvre les anodes, rendant les échanges d’électrons impossibles, plombant (calembour) sa capacité.

À 3,5 V, donc, ça craint.

J’ai évidemment un booster chez moi. Un petit truc à 20 €. Il m’avait déjà dépanné par le passé, sur mes précédentes voitures mais aussi au bord de la route pour des inconnus. Câblé sur la batterie, comme je suis entré « en fraude » dans la voiture, l’alarme se déclenche. Appuyer sur « déverrouiller » sur la clé suffit à arrêter le bruit.

Sauf que n’ayant pas servi depuis 2 ans, le booster était vide et n’a pas su démarrer la voiture complètement. Le système de bord a donc démarré, mais il s’est éteint après quelques instants, en tout cas avant que la voiture ne puisse se lancer complètement, et que la grosse batterie puisse recharger la petite ou prendre son relais.

En temps normal, dans ma voiture, lorsqu’elle est éteinte, quand la 12 V atteint 12,6 V, la grosse batterie la recharge. Sauf que ça ne le fait qu’un certain nombre de fois, au-delà, la voiture décrète que la batterie a manifestement un problème et cesse de la recharger. Ceci pour éviter de drainer la grosse batterie lors des stationnements prolongés (la voiture ne sachant pas combien de temps elle va rester là). La voiture refuse également de recharger la 12 V quand la grosse batterie est sous 10 %. En tout cas chez Hyundai c’est comme ça. Bien ou mal, c’est comme ça, et ce sont des limites que je comprends (même si c’est ironique d’avoir une énorme batterie pleine et de ne pas pouvoir démarrer à cause d’une 12 V — ironiquement, la première Ioniq en 2016 avait un bouton pour forcer la recharge 12 V depuis la batterie haute tension).
Tout ceci ne vaut que lors du stationnement : en roulant, c’est essentiellement la grosse batterie qui alimente tout et recharge la batterie 12 V.

En tout cas, sans 12 V, et booster vide, impossible de démarrer.

Je fais venir un dépanneur : il me câble la voiture et ça démarre du premier coup (preuve rassurante que c’était le seul problème). La voiture recharge la 12 V et c’est reparti… pour deux jours, avant d’avoir un problème similaire (la 12 V affiche 7,5 V). Je peux recâbler moi-même cette fois avec la batterie d’une autre voiture.
Idem le lendemain encore : même si cette fois la voiture démarre, elle affiche un message selon lequel la 12 V est faible. Le soir même, impossible de démarrer. Je dois la câbler avec une batterie 12 V que j’ai désormais sous la main.

Entre-temps j’ai commandé une batterie 12 V neuve. On verra si c’est ça le problème, mais il y a des chances.

Avec tout ça, le petit booster est mort : il ne charge plus du tout. Je l’ai désossé pour voir comment ça marche avant de le jeter.

Pourquoi la 12 V est morte ?

J’ai ma voiture depuis 2,5 ans. La batterie doit avoir un peu moins de 3 ans. Normalement, elles durent entre 3 et 5 ans sur une voiture classique. Ce n’est donc pas une mort « très » précoce, mais c’est tout de même un peu tôt.

Comme j’ai dit plus haut, sur une thermique, le moteur thermique fait tourner l’alternateur qui recharge la 12 V pendant la conduite. Une partie de l’énergie alimente aussi les accessoires.
Le même principe a lieu dans une EV, en ajoutant le fait que la 12 V fonctionne aussi quand la voiture est « éteinte » : le gestionnaire de recharge, le BMS, une partie de l’électronique est maintenue en semi-veille. Ce n’est qu’à partir d’une certaine période (plusieurs jours) que la voiture se met en veille bien plus profonde.

Si la batterie 12 V est à un niveau trop faible durant cette période, la grosse batterie peut la recharger. Tout ceci augmente le nombre de cycles de la petite batterie, qui s’use donc plus vite. Aussi, quand la 12 V est à une tension trop basse (moins de 12,3 V), la voiture ne la recharge plus, et elle finit par totalement se vider à cause des éléments qui tournent en veille et qui tirent du courant dessus, jusqu’à 3 V par exemple, où elle n’allumera plus rien du tout.

Voilà pourquoi les 12 V sont moins durables sur les EV. C’est en tout cas ce que pense The Ioniq Guy, et ça semble se tenir. Il a eu exactement le même problème que moi sur sa Ioniq 5, et beaucoup de monde aussi, à peu près au même moment (2,5 ans après l’achat, chez Hyundai-Kia, mais aussi ailleurs, comme Tesla).

Donc on fait quoi ?

Autant les plaquettes de frein durent la durée de vie de la voiture, et il y a nettement moins de maintenance sur une EV en général, il semble que pour la batterie 12 V, ce soit le contraire : elles s’useraient plus vite et il faut la changer tous les 2-3 ans au lieu de 3-5 ans.
Le bruit court aussi que chez Hyundai en particulier, les batteries 12 V sont de mauvaise qualité.

Certains constructeurs commencent à laisser tomber les batteries au plomb (3-5 ans de durée de vie) et à recommander des batteries lithium-Ion (beaucoup plus durables) pour le circuit 12 V. Cela semble être une solution à court terme. À long terme, j’espère et je pense qu’on se passera de ça et qu’on alimente tout avec la batterie haute tension et des convertisseurs DC-DC. Personne ne fera croire à personne d’autre que les >50 kWh dans une batterie ne suffise pas pour alimenter les quelques systèmes critiques autrement alimentés par une 12 V, même s’il faut la recharger souvent, en tout cas sans qu’il y ait un moyen d’afficher un message comme quoi la 12 V arrive en fin de vie.

On pourrait dores-et-déjà remplacer sa batterie au plomb par une Li-Ion nous aussi, mais les véhicules ne sont pas développés forcément pour ça. Les courbes de tension ne sont pas les mêmes selon les technologies de batteries. Et inversement : surcharger une batterie au plomb ne sera pas dramatique, alors que la batterie Li-ion peut prendre feu. Là aussi, je ne fais ici que citer The Ioniq Guy dans sa vidéo.

Rappel quand-même pour ceux qui — comme moi — ont ou vont installer une batterie de type « AGM », cela reste une batterie au plomb, et donc pas de problèmes, et les retours sont nombreux et positifs. L’AGM étant une technologie acide/plomb un peu améliorée des acide/plomb classiques.

Pour ma part

Pour éviter de me retrouver dans une situation où je suis coincé et de devoir payer 200 € un dépannage pour un peu de courant, j’ai pris mes devants.

Vu que mon booster premier prix m’a lâché (un peu de ma faute quand-même pour ne pas l’avoir maintenu chargé), j’en ai pris un autre, d’une marque essentiellement professionnelle — GYS. C’est un peu plus cher, mais pour l’avoir testé (après un 4e fail du 12 V), ça marche. J’ai aussi pris une autre batterie 12 V pour la voiture (les liens sont en bas de l’article).

Concernant le booster, j’ai appris qu’il en existait plusieurs types, en tout cas chez GYS :

• à batterie au plomb ;
• à batterie lithium ;
• à super condensateurs ;
• des hybrides intégrant plusieurs de ces technos à la fois.

Ceux au plomb : autant prendre une batterie de 12 V normale et un chargeur et garder ça dans un coin de garage. Un peu moins ergonomique, mais bien plus simple. Pour une EV, une batterie 12 V de tracteur tondeuse, plus petite et légère, suffit (j’ai moi-même pu le constater).

Les batteries lithium, pas besoin de les charger en permanence (comme celles au plomb), mais il faut les maintenir à un niveau de charge convenable. Donc prévoir de les charger tous les mois. Si elle est vide un bon matin, il faudra aussi plusieurs heures pour la recharger : un dépanneur sera plus rapide.

Les batteries à super condensateurs n’ont aucune usure dans le temps. Elles se rechargent sur la batterie 12 V déchargée : elle prend le peu d’énergie qui reste dans la batterie durant environ 5 minutes, puis envoient la pâtée durant 10 secondes pour démarrer la voiture. Et ça semble marcher : ma batterie à 7 V a chargé l’appareil, qui a dit que c’était prêt après quelques minutes et j’ai pu repartir.
Si la batterie 12 V est complètement vide (comme c’est le cas sur mon EV où ça tombe facilement à ~3 V), ça peut ne pas suffire et on peut alors les recharger sur le secteur ou sur USB en quelques minutes également.

Pour ma part, j’ai pris une hybride super-condensateur + lithium. Pas besoin que la batterie lithium soit toujours à 100 % : les super condensateurs se chargent même avec peu de puissance. Et dans le cas contraire, on peut les charger rapidement. Les super condensateurs offrant une usure nulle, et le booster étant prévu pour servir très peu dans mon cas, ça me semble un compromis pas trop mauvais :

• le lithium permettra de l’utiliser sur une batterie d’EV complètement vide ;
• les supercondo peuvent suffire pour toute autre voiture ;
• pas ou très peu d’usure dans le temps (sauf pour la batterie lithium, qui reste toutefois optionnelle et remplaçable) ;
• peut être rechargée sur secteur et même USB, ou prise allume-cigare (mais du coup pas sur la voiture qui est en panne).

J’ai donc pris ça, aussi parce que c’est à 300 €, et que les modèles à super-condensateurs seuls sont plus proches de 1 000 €.

Comment câbler une voiture ?

Parce que ce n’est pas trivial : quand vous câblez une voiture dont la 12 V est morte, que ce soit à partir d’un booster, d’une batterie 12 V libre ou d’une autre voiture, retenez la phrase qui rime en anglais « red on dead ».

Cela signifi « [câble] rouge sur [voiture] morte » : c’est le premier élément à brancher avec les deux pinces des câbles. Ensuite c’est circulaire :

1. première pince rouge sur la borne + de la batterie de la voiture en panne (« red on dead »)
2. seconde pince rouge sur la borne + de la batterie (ou de la voiture) de dépannage
3. première pince noire sur la borne − de la batterie (ou de la voiture) de dépannage
4. seconde pince noire sur la masse de la voiture en panne (la masse étant toute partie métallique non-peinte de la carcasse de la voiture ; elle est reliée au − de la batterie, mais cela réduit le risque d’étincelles et leurs conséquences).

Note 1 : sur mon ancienne hybride, les bornes de câblage étaient sur des fiches spéciales dans le boîtier à fusibles sous le capot. La batterie elle-même était dans le coffre arrière.
Note 2 : la voiture de dépannage doit être démarrée avant de pouvoir sauver celle qui est en panne.

Pour débrancher, une fois qu’on a réussi à démarrer la voiture morte, c’est dans l’ordre inverse du branchement.
Faites alors un petit tour avec la voiture pour que l’alternateur (sur une thermique) recharge la 12 V. Sur une EV, on peut laisser la voiture allumée : la grosse batterie chargera normalement la petite, même sans rouler.

Si vous avez un lecteur OBD — ce que je recommande, car c’est quand-même bien pratique — on peut suivre le chargement de la batterie. Perso je vois un graphique montrant l’intensité du courant que la voiture injecte dans la 12 V pour la charger. Au max, elle y envoie environ 40 A, et ça diminue progressivement jusqu’à ~1 A lorsque la batterie est pleine.

Enfin, si la panne n’était pas explicable par la vieillesse de la batterie 12 V, il faudra investiguer l’origine : il est possible qu’un accessoire (loupiotte, câble USB…) vide la batterie pendant que la voiture était stationnée. Cela peut aussi être dû à une autre panne ou un câble endommagé quelque part.

Liens

Cet article n’est pas sponsorisé, mais les liens suivants sont des liens Amazon affiliés.

• Batterie de démarrage XEV Varta Silver Dynamic AGM L2 A8 12V 60Ah / 680A (m’a été recommandé sur les forums Ioniq 5 et 6) ;
• GYS - STARTRONIC Hybrid 950 - Booster à supercondensateurs- 12V (découvert après recherche)
• OBDLink CX Adaptateur OBD2 Bluetooth (recommandé sur les forums auto, testé et approuvé depuis 2 ans avec l’application Car Scanner — lien iOS ; lien Android).

Si ces liens Amazon vous gênent, copiez la référence du produit sans cliquer.
Ce sont des produits que j’utilise personnellement. Je les valide et ça mérite tout autant d’être dit que lorsque c’est tout pourri.

J’ai documenté le problème également sur les forums Ioniq 6.

Image d’en-tête par Google Gemini (IA) — Suggestion de présentation

Je m’attendais à avoir cette remarque un jour.

Depuis peu, je me mets à utiliser, parfois, des images générées par IA pour illustrer certains articles de blog. Il ne s’agit que de l’image d’illustration. Les images « techniques » ne le sont pas, et encore moins le texte lui-même.

Visiblement ça ne plaît pas. Je comprends. Ça ne me plaît pas non plus.

Avant, je prenais mes images sur des sites qui proposaient des images facilement : de vrais photos que les gens postaient en ligne, et qui en encourageaient la reprise et la diffusion en choisissant une licence le permettant (essentiellement Creative Commons). Tout le monde était gagnant : moi j’avais à disposition des milliards de photos sur pratiquement tous les sujets, et eux voyaient leur photos diffusées, avec un lien et leur nom, exactement comme ils le demandaient. Tout était respecté.

Il y avait principalement deux sites où je prenais ces images. Le premier — je n’ai plus son nom (Édit : c’est Unsplash) — a été racheté par un autre qui l’a fermé/s’était merdifié, et le second — Flickr — a décidé récemment d’obliger tout le monde à s’inscrire pour pouvoir récupérer des images — y compris celles sous licence CC :

Du coup vous m’excuserez (ou pas, je m’en moque), mais j’ai laissé tomber.

D’un côté l’on veut défendre l’art « humain », de l’autre on emmerde le plus possible les quelques personnes qui le respectent en les poussant à aller ailleurs. Faut pas s’étonner.
Vous pouvez être déçu, c’est votre droit. Le miens c’est de refuser d’en prendre la responsabilité cette fois-ci. On dit qu’on crée les monstres en poussant les gens bien à bout : je dirais que c’est le cas ici.

Non, je ne reviendrai pas dessus : virez toutes ces merdes de popup d’inscription à la con d’abord. Inutile de m’envoyer d’autres liens ou d’autres sites. Je suis largement assez grand pour les trouver moi-même si c’était ce que je voulais.

Mais j’en ai raz le cul d’avoir à me battre pour faire les choses correctement quand on nous force à les faire mal en compliquant constamment, systématiquement, les choses.

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Le pire, c’est que les exemples sont nombreux pour lesquelles ce genre de cas de figures s’applique : la procédure correcte, légale et convenable est systématiquement une usine à gaz remplie d’embuches totalement artificielles, alors que ceux qui ne les respectent pas ne sont pas emmerdées. Ce n’est même pas une question de pognon. Ce n’est même pas une question de principe, de volonté ou de choix. Non : faire les choses correctement est rendu archi-compliqué pour aucune question valable

Exemple 1 : Tu as une activité qui rémunère. Tu as le choix de bosser au noir ou de déclarer ça. Sans même parler d’avoir à payer des charges, le site pour créer son activité, ainsi que celui pour déclarer ses revenus sont ont ne peut plus compliqué. Dans certains cas, genre le miens, c’est même impossible à utiliser (je suis dans un cas qui n’est pas prévu par leurs formulaires.
Du coup bah je fais pas, ou je continue à utiliser le site sachant pertinemment que je déclare sur un account qui est faux car non à jour. La faute à qui ?

Exemple 2 : Tu veux essayer de te passer d’Amazon, car ce sont les méchants américains qui tuent les petits commerçants ? Bon courage : les sites français sont merdiques et te prennent pour un idiot quand tu leur fait remarquer. Ils ne sont aucun effort, alors qu’Amazon 1) fait tout ce qu’il faut et 2) n’est pas pire que les

Exemple 3 : Tu veux essayer de trouver un album musical sans le pirater ? « Désolé, cet album n’est pas disponible dans votre pays ». C’est ça, vous allez voir si ça va pas être disponible dans mon pays. Go The Pirate Bay.

Exemple 4 : Tu veux faire recycler tes piles, tes ampoules en les rapportant dans les bacs de collectes ? Désolé, le bac à piles est plein et déborde. Et il est plein et il déborde 100 % du temps. Rentrez chez vous.
Pareil pour les bacs à recycler le verre, le bac jaune aussi. On croule sous les emballages qu’on nous impose et on rêve qu’un jour ils remettent la consignation des bouteilles en verre (et en plastique). Mais rêver c’est beau, mais ça ne change pas les choses que personne ne veut (ou n’a d’intérêt) à changer.

Exemple 5 : Tu veux prendre le train plutôt que la voiture, mais quand tu cherches, soit c’est trois fois le prix, soit le train est supprimé, soit y a des grèves, soit tu dois faire 8 heures de train et passer par Paris pour aller à 100 km de chez toi dans le sud de la France. On marche sur la tête.

Donc arrêtez vos leçons de moral à deux balles quand vous ne savez que gueuler et que vous ne proposez aucune solution ou pire, que vous nous poussez au « crime » à faire ce qu’on ne devrait pas faire, mais qu’on est contraint de faire quand-même parce qu’il faut bien que ce soit fait.

Je veux bien faire des efforts, comme j’en ai toujours fait. Mais à un moment c’est à vous de faire les vôtres aussi, et de les faire dans le bon sens, pas le mauvais.

En attendant, ouais : j’abandonne. Raz le cul.

Image d’en-tête par IA / Google Gemini ; et je vous merde.